“不符合能量定律的事情，我们肯定不做，这和我们的品牌不相符。所以，我们一定是在解决了这些技术问题的基础上，才会采用这样的增程技术。”当上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙说出这句话时，台下有人会心一笑。

这是3月16日的一场技术沟通会，上汽大众带来了ID. ERA 9X——一款车重超2.6吨的增程SUV，也是这家德系巨头在合资2.0时代的旗舰答卷。有人疑问，在新能源早已杀成红海的今天，姗姗来迟的大众，凭什么突围？

答案藏在陶海龙与上汽大众汽车有限公司销售与市场执行、副总经理傅强、上汽大众汽车有限公司产品研发执行、副总经理Siegfried Pint与Momenta CEO曹旭东近两小时的对话里。这场对话没有套话，有的是对技术路线的硬核拆解，对行业痛点的直面回应，以及一个清晰的信号：大众这次，是认真的。

01.“要做增程的新王”

“跟友商的问题，我们要往前看，不要往后看，友商确实努力让增程技术被中国市场所接受，上汽大众虽然是后来者，但要为行业解决现有增程技术的痛点，把增程技术推向新的高度，大家一起为整个行业发展做出新贡献。”

面对理想的“原生增程”概念，傅强的开场白带着一丝锋芒。

他抛出一个新概念：增程3.0。对于上汽大众的定位，傅强很直接地说：“要做增程之王，要做增程的新王”。在外界看来，傅强的口气不小，但背后有数据支撑：在低温和高原环境下，ID. ERA 9X解决了亏电状态下动力衰减的行业顽疾。而这两类工况，覆盖了中国50%以上的国土面积。

为什么能做到？陶海龙没有卖关子，直接拆解了增程技术的“阿克琉斯之踵”。

他以ID. ERA 9X举例，“车重超2.6吨，还要应对高原爬坡，当电池没电时，动力只能来自发动机。如果发动机不行，那就是巧妇难为无米之炊。”他说，用户抱怨的噪音大、动力不足、高原平原差异大，根源都在发动机本身——这是物理规律，不是靠算法能抹平的。

对此，陶海龙表示，我们仍在持续推进发动机研发。这一代增程专用发动机是在EA211基础上，进一步改进了米勒循环等技术而来，未来我们还会开发新一代发动机。

Siegfried Pint补充了一个容易被忽略的视角：内燃机是大众的技术传承，是基石。“不是简单堆砌，而是把内燃机和其他所有元素完美集成，让你在试驾时能清晰感受到——它很好操控，油耗很低，动力反馈还出色。”

傅强则直接“拆台”行业热词：“现在总把增程器好坏和实验室里的单点热效率挂钩，这是误解。真正的标准，是高效、静谧、恒劲的黄金三角。在冰天雪地亏电时，车辆性能还能保持一致，这才是用户该关心的。”

一句话总结：大众不做“参数党”，他们要的是在任何工况下，车都“不露怯”。

02.5.2米的大车，如何掉头比小车还灵活？

在这样的基础上，上汽大众推出了ID. ERA 9X，并将其定位为德系满级旗舰SUV。什么叫“满级旗舰”？“这款车的动力总成和底盘配置，在大众现有车型中，除了辉腾和途锐，是没有其他车型配备过的。”陶海龙自信地说，“‘满级’首先是底盘满级，然后在动力总成方面，前后电驱系统带来了6秒以内的加速性能，同样是满级水准。更重要的是，在智能辅助驾驶和智能座舱方面，我们实现了发布会上介绍的九大亮点。”

在大家都在怀疑合资车能够做好智能化时，ID. ERA 9X这一辆5.2米长的车完成掉头，转弯半径只有4.85米，几乎能精准切入左侧第一车道。

“这不是巧合，是底盘和智驾的完美结合。”曹旭东说，“敏捷的身体加上聪明的大脑，带来了极致体验。”

这句话的背后，是大众首次向智驾系统开放底盘、转向、加速等核心控制信息。Siegfried Pint坦言：“这是我们第一次把这样的AI模型融入大众品牌。从双腔空悬到后轮转向，硬件配置升级后，再配合Momenta的智驾能力，所有性能都充分发挥出来。”

陶海龙则透露了一个内部细节，现在上汽大众管理层每个月都会进行一次所有车型的辅助驾驶试驾，路线由开发团队选定。“我快成半个辅助驾驶专家了。”他笑称。

他特别强调，底盘能力是ADAS的基础——120km/h和140km/h的AEB区别，不在于算法多聪明，而在于能不能在关键时刻刹停。而在黑河冬测中，ID. ERA 9X在冰雪路面上的制动能力，比竞品高出“数量级”。

选择Momenta，也不是偶然。陶海龙曾带队实地考察，最打动他的不是技术参数，而是对方的坦诚：“两年前的技术水平、自身定位、对趋势的判断，都开诚布公。这种风格和我们太契合了。”

他当场拍板：R7大模型必须在ID. ERA 9X上首发。“试完车我就给曹总打电话——这个功能必须我们首发，加快测试，让用户尽快用上。”

03.在“内卷”中，如何守住长期主义？

新能源价格战打了两年，合资品牌压力山大。如何在保持大众全球严苛标准的同时，把成本控下来？陶海龙的回答带着一股“硬气”：“如果成本控制不下来，只归因到质量标准高上，我是不接受的。”

他拆解了降本的底层逻辑：标准化、平台化、新材料新工艺、与供应商的公平透明关系。“上汽大众有大量历史数据积累，有品牌号召力，材料成本是可控的。至于安全标准，我们确实高，我们愿意为这个高标准买单——因为这是我们所需要的。”

渠道也在同步升级。傅强透露，全国1000多家渠道中，首批只有约750家能获得ID. ERA系列的销售授权。“剩下250家，我们给时间周期，硬件、软件、服务品质达标了，再放开。我们希望借着这款旗舰，推动整个渠道的营销思路和服务品质焕然一新。”

品牌层面，上汽大众定下三个关键词：进取、可靠、贴心。傅强的解释很直接：“进取，是技术创新，解决行业问题；可靠，是品质一致性；贴心，是围绕用户需求定义产品，服务也要变。”

目标也很清晰：提升年轻用户占比，提升一二线城市市占率。“一二线城市自主品牌份额在上升，我们要抢回来。ID. ERA 9X我们不叫豪华车，但你能体会到豪华车的感觉。”

至于出口，已经在规划中。傅强透露，未来新能源产品将从定义之初就按全球标准打造，左舵右舵同步适配。“股东双方都已达成共识，希望我们加大出口力度。”

侃车说：

回看这场对话，上汽大众做ID. ERA 9X下了很大的功夫，这是“慢”功夫，当对手用单点热效率制造营销话术，它在高原与冰雪中死磕“黄金三角”。这不是保守，是敬畏。不是迟钝，是清醒。

因为汽车终归不是快消品。它承载的，是一家人在七年、十年甚至更长时间里的出行安全。当电子系统老化、当电池衰减、当新车变旧车，那些被“情绪价值”掩盖的硬实力，才会真正浮出水面。

但“慢”不代表停滞。 ID.ERA 9X(参数|询价)用R7大模型全球首发的智能、4.85米转弯半径的底盘功底、6秒以内的加速性能证明：大众可以“快”，只是不愿为了快而牺牲品质。

“融合世界智慧与中国速度”——这是上汽大众给出的答案。它试图在德系品质与中国创新之间，找到一条自己的路。