2026年了，国产新能源异军突起，各家新势力的绿牌车遍地跑。在这种情况下，合资品牌甚至是豪华品牌们的新能源车，反而被大家笑称“杂牌车”。随之而来的，就是绷不住的保值率和确实诱人的价格。那这些“杂牌新能源”到底能不能买？

比如，咱们刚刚上架的这台宝马iX3，它是21年的创领型，也就是最顶配，新车指导价43.99万元，真不便宜。

宝马在新能源时代，定指导价时高傲的态度，最终还是被现实战胜。大家知道，宝马的电车优惠力度都挺可观的，所以聊指导价，肯定没意义。这台刚上架的宝马iX3于2021年上牌，跑了5.2万公里，而且还是沪牌一手车，但目前13.39万元的价格，肯定是低于新车成交价一半的。

在这个油价猛涨的时间节点，用一台比亚迪宋PLUS新车的价格，就能买一台宝马新能源中型SUV，这个买卖到底值不值？大家点个赞，这就一起来看看。

这一代iX3，采用宝马第五代eDrive电驱，搭载了80kWh容量电池，快充至80%需0.75h。加之490km的NEDC续航，这些数据和国产新能源们似乎没法比，不过电耗和续航这些硬指标已经是BBA同级别里比较有优势的了。

而宝马在开发初期设想的纯电、插混和燃油能源形式同平台开发，这肯定会让大家大呼“油改电”的。好在驱动单元宝马肯定不会让大家失望。

这一代车型无论是i3还是iX3，通过高度整合电驱系统，大幅降低了安装空间和重量。

不过宝马iX3的电机最高转速也才17000rpm，和话题度很高的某家V8S近28000rpm肯定没法相提并论。电机数量和电机参数上的克制，就是大家笑称合资豪华品牌们的新能源为“杂牌电车”的核心原因。

驾驶感受上，它的电机功率虽然不高，但286Ps开起来肯定是够用的，毕竟动力响应的确够快，而且加速够线性。 400N·m的峰值扭矩，零百6秒级，意味着这台单电机后驱的SUV，在湿滑的路下会很轻松地突破抓地力，进而带来一些颇具乐趣的滑动，所以在这方面，宝马倒是凭电机，把自家驾驶乐趣的精髓保留在了这台绿牌车上。不过别担心，滑起来后电控会很快把你按住，对不喜欢这种滑动乐趣的驾驶者，也不用怎么担忧。

和我们最常见的永磁同步电机不同的是，宝马iX3采用了励磁电机。区别主要是这个励磁电机内不需要稀土永磁体，通电后电磁线圈产生磁场，才能提供励磁电流。最直观的优势就是高温几乎不会出现退磁的情况。

而永磁同步电机在高速时想要提升转速，就需要进行弱磁控制，这就得额外消耗电能，毕竟永磁体产生的磁场恒定。这时直流电机能调节励磁电流直接减弱磁场，就很有优势了，毕竟没啥弱磁损耗，所以iX3电耗确实令人欣慰，经常能出现低于官方标识的情况。

另外，宝马当年出于摆脱对稀土材料的依赖的目的，才决定采用了这样一个市面上最为独特的电机方案。更何况励磁电机的主要成本在硅钢和铜线，成本更加可控，又能一定程度提高稳定性。

这里简单聊聊稀土，它并不是真的土。和一般的永磁同步电机依赖的钕、铁、硼元素不同，这些稀土由镧、铈等元素的统称。但你要说它们有多“稀”吧，倒也谈不上，我们国家对稀土的储量与加工，有着不小的成本和技术优势，且稀土在全球的储量也相当庞大。

既保证了自己的供应链安全，顺手还能把降低电耗和环保这些事儿做了，这种一石二鸟的事情，宝马当然义无反顾。

因为电机定子和转子都需要通电嘛，所以励磁同步电机和永磁同步/交流异步这些常见不同，它作为有刷电机，能够提供更强的低速响应速度。但碳刷长时间使用下的老化问题肯定是很多朋友担心的点。

结合i3和iX3不小的销量，以及针对碳刷出问题的比例来看，这个问题短期内都可以不用担心，何况这台车还支持三电系统8年16万公里原厂质保。

如果你还是担心碳刷老化，那大可以听从宝马售后工作人员们的建议：大脚电门，有利于碳粉的排出——果然宝马无论是油车和电车，激烈驾驶才是正确打开方式。、

谁曾想，宝马油车会积碳，电车也会。

聊完电机，再来聊聊掣肘新能源车高歌猛进的关键因素——电池。

众所周知，新能源车发展至今，各家车企的电机能力肯定是相当过剩的，相较之下目前的电池依然像是那个拖后腿的队友。用吴越大王的话来讲，就是新能源嘎嘎乱杀，其中电机负责乱杀，电池负责嘎嘎。

iX3的电池包采用811型镍钴锰三元锂离子电芯，能量密度被宝马调低至154Wh/kg，确实低于其它采用同样电池包的车型，并且iX3的快充时间也需要0.75小时，在当下来说肯定是偏慢的。但这种电芯隔绝材料的用量更大，防止热扩散的能力更强，所以续航和安全性都会更有保障。这些宝马总归还是挺重视的。

那么再说回电机：也正是因为看到了短期内电池技术的局限性，所以宝马决定采用励磁同步电机方案，来换取更高的续航和更低的电耗。

使用感受上，“油电共生平台”打造的好处，就是它用车体验还是看齐油车，这对于很多刚换新能源的朋友，上手成本可就非常低了。

比如完全没有受到影响的“正常”坐姿——这绝对不是一个可以忽略不计的点。有相当大数量的消费者，都会在坐进一辆新能源车后，被坐姿和人机工程学劝退的。电池的布置、过厚的地台，会很大程度挤压车内竖向空间，导致坐垫太矮，臀点离地太低，头部空间局促，长时间乘坐相当难受，这可是无论车内多精装都找补不回来的。而iX3上，车内空间、坐姿，都和燃油版X3基本一致，合理的人机工程学模型，以及依然比较豪华精致的内装，都不会带来任何违和感。

另外，日常驾驶不太建议使用强动能回收模式，它的回收力度几乎齐平单踏板逻辑，但留有怠速。除此之外，驾驶感受就和燃油版X3区别不大了。

前双球节后多连杆的悬架结构，调校以舒适为主，却保留了一定路感，底盘阻尼感较强，侧向支撑还不错，柔韧的感觉和燃油宝马们一致，路试下来没发现什么老化，只有前桥会有轻微颤动，但肯定比其它5万公里左右的车程度轻微。

宝马iX3的转向主打愉快轻松，转向随角度的力矩增益不错。

要说和燃油X3的区别嘛，NVH肯定是强多了。不过说到这里，必须要吐槽的是它的运动模式下的模拟声浪确实有点奇怪，像个小排量摩托车拉着高转从身旁路过。

这台iX3是21款的顶配车型，配置肯定是让人满意的。16扬声器哈曼卡顿音响、HUD、20英寸大轮圈、360°全景影像该有的都有。

它的无钥匙进入感应区位置布置得很方便，握住门把手，甚至不用多出按一下的步骤，就能实现无感上车。

除了这些，这台宝马iX3的创领型，相比当年的入门版领先型还多出了无线充电、运动座椅、4向电调腰部支撑等等，但二手价格和入门的领先型几乎拉不开差距，所以如果你想买台iX3，创领型显然更合适。

试车过程中，我们发现这台车的iDrive控制区域的按钮卡滞，按下去弹不回来了，这个肯定会在您买车前给修复好的。

二鉴下来，这台车更换过一个右前大灯，但附近区域的部件没有更换和维修记录，所以推测是故障更换，而非事故。

漆面检查下来，它的左后门和左后翼子板有过做漆修复，其余的金属面原漆，所以能够拿到N的车身评级。

耗材方面，没有了那些复杂机械结构，只剩下检查轮胎和刹车片，但寿命都不用操心。

在这些豪华品牌的“杂牌新能源”舆情狼藉的情况下，身边绝大多数朋友深度开过宝马i3或iX3这些车后，却大多会给出好评。毕竟和油车一致的操作方式，并不用改变驾驶习惯，还保留了宝马优秀的机械素质。动力响应极为直接畅快，使用成本够低，不用担心漏油漏水，而且在这个95号汽油都逼近10元/升的情况下，再也不用关心油价又涨了几毛几块，那肯定够香的。

市面上，同样车况的宝马iX3，大多数价格都已经来到14万以内，但凡里程再少点儿，就得上到15万多了，所以这台13.39万元的顶配宝马iX3确实是值得拉出来单独聊一篇的——毕竟它比顶配比亚迪海豚也没贵多少了。如果你不想改变油车的用车习惯，保证实用性前提，还想用极低的日常使用成本获取宝马的驾控感，那这台iX3就很适合你。