继比亚迪发布第二代刀片电池、吉利发布神盾金砖电池后，奇瑞也不甘落后，这次发布了犀牛电池，并公布了固态电池的最新进展。令人震撼的是，奇瑞还拿出了比友商更夸张的武器——构建“车-储-充-网-云-碳”六位一体、源网荷储协同的智慧能源新生态。正如奇瑞集团董事长尹同跃所说，奇瑞公司是一个伪装成车企的绿色能源公司、电池公司、高科技创新公司。

从“造车”到“造生态”，从“卖车”到“卖能源”，在宣传上“后来居上”的奇瑞，显然已不满足于只和友商拼电池参数。那么问题来了，这一这根“电池之桩”究竟能扎多深？目前能落到实处的有哪些？

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三次战略之桩和“一千零一夜”

奇瑞的底气，也来自发布会当天所公布的2025年上市后的首份财报：

业绩报告显示，在营收方面，奇瑞汽车股份有限公司营业收入3002.87亿元，同比增长11.3%，新能源汽车收入980.23亿元，同比增长66.3%，占总营收比重从21.9%提升至32.6%；年内利润195.07亿元，同比增长36.1%；全年研发投入147.15亿元，同比增长39.6%。

2025年，奇瑞集团全年新能源销量突破90万辆，同比增长55%；全球出口33万辆新能源汽车，占出口总量的37%，同比增长446%。

针对这一成绩，尹同跃表示，算是用实际的销量，兑现了当年新能源“不客气”的吹牛，但奇瑞在电池上并不会说“不客气”。原因在于固态电池还尚未量产，而对于奇瑞要在2037年实现公司内部运营的碳中和，2047年实现整个价值链的碳中和，他直言：“这个牛吹得很大，因为那个时候我肯定不在这管这个企业了，所以我也不用负责。 ”

因此，此次电池发布会，更像是头部车企开年“技术内卷”的赛道上，奇瑞交出的一份针对未来规划的战略呈现。既有可落地的现实成果——犀牛电池，也有清晰的长期规划——固态电池、碳中和目标等。而选择3月18日这个日期发布电池技术，也有一定的战略意义。

尹同跃表示，1997年3月18日，奇瑞在芜湖城北的发动机一厂，打下了建厂的第一根桩，解决了当时中国自主品牌的心脏问题；去年的3月18日，奇瑞打下了“智能化之桩”，解决了智能化汽车大脑的问题。今年的3月18日，奇瑞要打下“电池之桩”，不仅是给汽车装一颗更强劲的绿色“心脏”，更是要解决全产业链绿色“血液”和“基因”的问题，实现全生命周期的绿色化。

值得注意的是，从第二桩，2025年3月18日，奇瑞智能之夜开始，奇瑞便开始通过讲“一千零一夜”的故事传递技术布局。如今，这个故事已经持续到了第五夜，比如2025年的“智能之夜”“混动之夜”“安全之夜”，2026年的“AI之夜”，到如今的“电池之夜”，这一大发布会“技术IP”终于落脚到电池上。

从技术逻辑来看，2025年的“智能之夜”“混动之夜”“安全之夜”解决的是产品本身的问题，即“车怎么开，怎么用，怎么省”，怎么在产品层面建立用户的信任锚点。而到了2026年，从“AI之夜”开始，奇瑞的技术叙事便不再仅局限于只聊车，而是转向智能生态和能源生态。

可以看出，2025年的技术布局是为奇瑞新能源产品筑牢“硬根基”，那么2026年以“AI”“电池”为核心的生态延伸，就是要打破“车”的单一边界，从产品骨架流通到生态血液。

而回到能源布局上，奇瑞若想真正构建起覆盖“发电、储能、用电”全链路的绿色能源闭环，犀牛电池是这一切的基础。

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从犀牛电池到固态电池

针对用户对新能源电池的充电焦虑、寿命焦虑、安全焦虑，奇瑞给出的答案是，犀牛电池——“充得快、用得久、够安全”。而取名犀牛电池，也正是因为这块电池印证了犀牛的三大特征——如犀牛角一般锋利、如犀牛一般寿命长、如犀牛一般皮厚达50毫米坚不可摧。

在充电速度上，犀牛电池通过材料、电芯、电池系统的技术升级，将电量传输效率提高15%，锂离子移动速度提升20%，并升级了急速液冷散热系统，冷却能力提升了15%。犀牛电池最大充电功率可达1200千瓦，实现充电8分钟续航500公里。

电池用久了续航变短，本质就是电池里能用来存电的锂离子越来越少。而犀牛电池从“正极、负极、电解液”三个关键部分下手，并采用新型功能添加剂，及时修复受损的SEI膜，使得犀牛电池最高的循环寿命可以达到5000次。以纯电续航100公里的混动车型为例，混动车当纯电用，5000次满充满放循环可支撑车辆纯电行驶里程达50万公里。

从发布会主题“守护”和篇幅来看，“安全”应该是犀牛电池的最大特点和优势。犀牛电池构建了“360守护”安全体系，第一道锡金材料防线，通过严于行业的材料控制标准、材料创新技术，成功挑战多项远超国标的极限测试，确保电芯本身安全；第二道犀盾结构防线，从结构、电气、热控三个层面强化防护，可抵御各类极端冲击、高低温及热失控风险，经权威机构多项极限测试均实现不起火、不爆炸；第三道犀云智控防线，通过车端BMS与云端大数据协同，实现电池状态精准监测、隐患提前预警，提供7×24小时全方位守护。同时，犀牛电池已经完成六大极端场景验证，累计验证里程超2500万公里。

值得一提的是，犀牛电池并非局限于单一技术路线，而是覆盖液态电池、固液混合电池、全固态电池三大技术方向，并规划出混动专用 H 系列、纯电专用 E 系列、固态专用 S 系列三大产品序列，这也就为奇瑞固态电池的研发奠定了坚实基础。

古春山表示，两年内奇瑞固态电池专有团队将突破1200人，硕博占比超90%，专项研发经费累计将超100亿元，未来在全固态电池上的投入不设上限。奇瑞固态电池电芯能量密度已实现400Wh/kg，正向600Wh/kg迈进，续航已达1500km以上。奇瑞正在全力挑战，力争2027年实现全固态电池上车验证。

在产品落地层面，全新QQ3、风云A9均搭载犀牛E纯电电池， 风云T9L(参数|询价)搭载犀牛H增混电池；星途EX7固液混合电池版本将于今年四季度正式上车，而首搭全固态电池的星途ES8，其量产上车时间目前尚未公布。

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固态电池真的要来了？

对于全固态电池的产业化落地来说，2027年将会是一个关键年份。除了奇瑞之外，宁德时代此前已经明确预计2027年实现全固态电池小批量生产，2030年前后有望实现更大规模化生产；比亚迪计划于2027年前后启动全固态电池的批量示范装车，2030年后实现大规模上车；一汽集团预计将于2027年底将固态电池搭载到红旗高端旗舰轿车和SUV上，实现小批量量产。此外，长安汽车、上汽集团也表示，计划在2027年左右实现全固态电池的量产或装车验证。

目前，透露出固态电池计划的车企，大多将2027年作为小批量量产的时间节点，而真正大规模量产预计在2030年左右。这意味着，固态电池在短期内只能小规模量产并搭载于豪华车型，大规模量产尚需3到5年的时间，

在此前召开的2026年度车百会研究院专家媒体交流会上，中国科学院院士欧阳明高也坦言，“今年底、明年会有一些车做固态电池的测试。固态电池产品还没发布，营销是有的，但是没真正卖，慎重起见这两年最好别卖。今年底、明年会有一些搭载全固态电池的测试车出现，但规模化量产大概率还需3到5年。中国在这一领域正奋起直追，2025年新公开的专利数量已超日本，占全球44%。”

另一方面，技术发展并非一蹴而就，固态电池是门槛极高、革命性的技术，难度更大，需要从关键材料、界面、电极、电芯等方面综合解决。欧阳明高表示，固态电池的比能量越高难度越大，质量控制越难，全固态电池刚开始普及能量密度预计达到300Wh/kg～350Wh/kg，大概率需要三到五年实现。他建议消费者“不用等”，现在的电动车已经足够好了。

可以看出，研发量产固态电池并非易事。在奇瑞如此重金投入的情况下，如果固态电池不能大规模量产，不仅会面临一定的成本风险，还将考验相关产业链的配套、上游材料与设备供应链的建设，规模化生产等等，技术上的突破只是其中的一小部分。

因此，在“犀牛电池”已能解决用户核心焦虑的今天，固态电池更像是一场充满风险和挑战的长跑。技术上的突破固然振奋人心，但从实验室到规模量产，从豪华车型到千家万户，依然还有很长的路要走。

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