最近，斯柯达退出中国市场的消息在汽车圈掀起不小的波澜。大众中国正式确认，这个陪伴中国车主近20年的捷克品牌，将在2026年年中停止在华新车销售。消息一出，不少老车主在社交媒体上晒出自己爱车的照片，配文"且开且珍惜"。

回望过去三十年，斯柯达只是众多退出中国市场汽车品牌中的最新一员。从雷诺到广汽菲克，从铃木到三菱，一批批曾经在中国道路上奔驰的品牌相继离场。它们的兴衰故事，既是市场竞争的残酷写照，也是中国汽车产业变迁的一面镜子。

除了斯柯达，你还记得哪些在中国市场出现又离开的汽车品牌？

广汽菲克：Jeep情怀终究抵不过现实

如果说斯柯达的退出是慢性死亡，那么广汽菲克的离场则更像一场突如其来的心梗。2025年7月8日，湖南省长沙市中级人民法院正式裁定宣告广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司破产，标志着这家曾以国产Jeep车型风靡一时的合资车企彻底退出历史舞台。

广汽菲克的故事要从2010年说起，那一年，广汽集团与菲亚特克莱斯勒集团合资成立广汽菲亚特，总投资约170亿元。初期，菲亚特品牌的表现并不理想，菲翔、致悦等车型销量平平。真正的转机发生在2015年，随着菲亚特与克莱斯勒在全球范围内的合并，广汽菲亚特更名为广汽菲克，Jeep品牌国产化成为核心战略。当时正值中国SUV市场爆发式增长的黄金时期，"不是所有的SUV都叫Jeep"这句广告语精准击中了中国消费者的越野情怀。2016年，自由光、自由侠、指南者三款国产车型相继上市，凭借比进口车便宜不少的定价和Jeep的品牌号召力，迅速占领市场。2017年，广汽菲克销量达到22.23万辆的巅峰，展厅里人头攒动，一副称霸市场的架势。

然而，好景不长。从2018年开始，广汽菲克的销量开始直线下滑。2018年降至12.52万辆，2019年跌至7.39万辆，2020年仅为4.05万辆，2021年更是降至2.01万辆。2022年上半年，销量仅1861辆，同比暴跌84.1%。截至2022年9月，公司总资产73.22亿元，总负债高达81.13亿元，资产负债率达到惊人的110.8%，已明显资不抵债。

产品质量问题是压垮广汽菲克的第一根稻草，2018年，Jeep因"烧机油"问题被央视"315晚会"曝光，随后几年成倍数下跌的口碑让品牌元气大伤。自由光的9AT变速箱、指南者的7速干式双离合变速箱问题频发，油耗高、顿挫、过热、修不好等投诉层出不穷。在纯电领域，广汽菲克更是一片空白，没有平台，没有核心技术，没有一款能够拿得出手的纯电产品。当竞争对手的电动车已经迭代两三代，实现了高阶辅助驾驶、智能座舱等功能时，广汽菲克仿佛还停留在上一个时代。

广汽三菱：四十年征程一朝散尽

三菱汽车与中国的渊源可以追溯到上世纪70年代，1985年，三菱与柳州微型汽车厂签署合作协议；1986年，在沈阳开启轻卡国产化进程。1995年，东南汽车成立，推出得利卡；1997年，技术入股长丰汽车，推出猎豹。但真正让三菱在中国乘用车市场站稳脚跟的，是2012年与广汽合作成立的广汽三菱。

2018年，广汽三菱达到销量巅峰，全年销售14.4万辆，其中主销车型欧蓝德销量高达10.56万辆，在整体销量中占比超过七成。彼时的三菱，凭借帕杰罗在越野圈积累的口碑和欧蓝德的城市SUV定位，在中国市场拥有一批忠实粉丝。然而，这竟是三菱在中国的最后辉煌。

2019年至2022年，广汽三菱销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，逐年大幅下滑。2023年3月，广汽三菱长沙工厂正式停工；同年10月，三菱汽车正式宣布将停止在中国本地的汽车生产，并将广汽三菱汽车股权出售给广汽集团。2024年7月，长沙工厂被广汽埃安以象征性的1元价格接盘。2025年7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，停止发动机业务运营，这标志着三菱汽车彻底退出中国市场。

三菱的败退，主因是电动化转型迟缓。自2018年引进奕歌后，广汽三菱再也没有全新车型。2022年发布的纯电SUV阿图柯，本质上只是广汽埃安V的换标产品，完全失去了三菱的灵魂，消费者自然不会买单。在新能源浪潮席卷中国市场的背景下，三菱反应迟钝，产品迭代缓慢，最终被时代抛弃。更深远的影响在于，三菱发动机曾是中国自主品牌的"心脏"，沈阳航天三菱生产的4G系列发动机一度占据国产车型三成的市场份额。如今随着三菱的全面退出，一个时代正式落幕。

铃木：小车之王的大车之困

1993年，铃木进入中国，与长安汽车和昌河汽车分别成立合资公司。凭借奥拓、雨燕、北斗星等经典小型车，铃木在中国市场站稳脚跟。奥拓车身小巧，城里开着灵活，价格仅4万左右，1996到2000年间每年都能卖3万多辆，占微型车市场三成以上份额。2005年雨燕上市，颜值高、操控好，帮长安铃木把年销量做到10万以上，2011年更是冲到22万辆的顶峰。

然而，铃木的"小车战略"最终成为其在中国市场的桎梏。随着中国汽车市场消费升级，消费者普遍转向追求更大空间的SUV和轿车，铃木却死守着小型车市场。2012年之后，铃木销量开始走下坡路。2018年，铃木彻底撑不住了，先从昌河铃木撤资，紧接着9月，长安汽车以1元的象征性价格买下铃木手里长安铃木50%的股权。这1元的交易价格，与其说是正常买卖，不如说是铃木对中国市场彻底认输的句号。

铃木的退出在当时引发不少讨论。有人说铃木"死也不向中国市场低头"，坚持造小车是品牌的固执；也有人说铃木错失了中国市场SUV爆发的黄金期，战略失误。无论如何，铃木的离去证明了一个道理：在全球最大的汽车市场，不了解消费者需求变化的品牌，终将被淘汰。

讴歌：本田高端梦的破碎

作为本田旗下的高端品牌，讴歌在北美市场风生水起，但在中国却始终没有找到感觉。2006年，讴歌以进口车身份进入中国市场，先后引入ILX、TLX、RLX三款轿车以及RDX、MDX、ZDX三款SUV。但由于品牌知名度不高，销量反响一直不佳。

2016年，讴歌试图借助国产化提升竞争力，"落户"广汽本田，推出针对中国消费者进行本土化的车型。然而，从首款国产车型CDX，到后来的TLX-L、RDX，依然未能改变销量低迷的局面。2022年4月，广汽讴歌发布公告，宣布从2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，讴歌正式退出中国市场。

讴歌的困境在于品牌认知度低、产品线单薄且更新缓慢。在豪华车市场，BBA的地位难以撼动，雷克萨斯、凯迪拉克等品牌也在持续发力，讴歌始终未能找到自己的差异化定位。当本田宣布全面电动化转型时，销量惨淡的讴歌自然成为被牺牲的对象。退出中国后，讴歌将资源投入到电动化领域，但这能否挽救品牌在全球市场的颓势，仍是未知数。

雷诺：七年之痒后的战略转身

2013年12月，东风雷诺成立，成为雷诺在华的合资企业。生产基地位于武汉，主要生产科雷嘉、科雷傲等车型。然而，东风雷诺成立的时间太晚，错过了中国汽车市场高速发展的黄金时期，品牌积淀时间不足，市场认知度始终有限。

2020年4月14日，东风汽车集团发布公告，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，股东双方拟对东风雷诺进行重组。雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。这意味着雷诺正式退出中国燃油乘用车市场。

雷诺的退出并非彻底离开，2023年，雷诺以进口车形式重返中国市场，但仅限电动车和高端车型，市场影响有限。更重要的是，雷诺将中国变成了品牌的研发前哨和成本控制中心。雷诺ACDC研发中心规模不大，但全是核心人才，用来链接中国本土供应链和合作伙伴。Twingo E-Tech车型在中国22个月完成开发，创下雷诺内部纪录；通过中国采购，目标是每辆车成本砍掉400欧元。雷诺不在中国制造整车，但会用在中国的研发中心和供应链，去攻破欧洲和其他海外市场。这种"离岸作战"的打法，与过去"在中国，为中国"的合资逻辑完全不同。

车叔总结

斯柯达、广汽菲克、广汽三菱、铃木、讴歌、雷诺……这些品牌的离去，各有各的具体原因，但背后有着共同的逻辑：中国汽车市场已经从增量竞争转向存量竞争，从燃油车时代转向新能源时代，从合资主导转向自主崛起。

中国汽车市场的洗牌还在继续。那些已经退出的品牌，用它们的失败为中国汽车产业提供了宝贵的教训；那些仍在挣扎的品牌，正在用尽全力寻找出路；而那些崛起的自主品牌，正在用实力证明中国市场的规则已经改变。在这个全球最大的汽车市场上，没有永远的赢家，只有永远的竞争。斯柯达们的离去，不是悲剧的结束，而是新时代的开始。