据了解，谷歌无人车达成了行驶200万英里（约合322万公里）的新里程碑，现在它的驾驶技术比一个驾龄超过16年的老司机还要好，其积累的里程数相当于有300年的人类驾驶经验，但是我们还是却迟迟有关谷歌无人驾驶车辆量产的动作。

谷歌最早使用丰田普锐斯作为试验车，之后使用雷克萨斯RX450h原型车进行测试。2014年5月，谷歌推出了自己的首款无人驾驶原型车“豆荚车”。豆荚车并不包括方向盘、油门踏板、后视镜及其他部件。留给车内成员的只有三个按钮：行驶、缓速停止以及立即停止。

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如果抛开自动驾驶，这基本上就可以称之为一辆40公里/时的低速电动车。豆荚车只是测试车，不是谷歌的量产车。

当然， 谷歌也没有想好量产车的形态、生产和商业化的步骤。 谷歌在自动驾驶上的优势不在车本身，而是7年下来数百万公里的数据积累、高精度地图以及算法。

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但是在事实方面，其实7年积累的百万公里数据，其实也并不占优势。自从特斯拉Autopilot问世，使用其半自驾系统的司机已经驾驶逾数亿英里。目前，Uber开始在匹兹堡街道上对其自动驾驶汽车进行测试；新加坡nuTonomy无人驾驶出租车也已上路；沃尔沃在2017年交付100辆无人驾驶汽车。

谷歌逐渐丧失了先发优势，拥有雄厚的技术实力和经验积累，却缺席了无人驾驶的很多重要时刻。从2009年到2016年这7年期间，谷歌并未真正意义上与其它汽车厂商有过任何合作。

谷歌无人驾驶技术负责人Dolgov在接受采访时表示，谷歌希望推出的无人驾驶产品并非只是改变汽车的外形，而是希望能够改变驾驶员。尽管谷歌在制造无人驾驶汽车，但他们真正想制造的是一款能移动任何车辆的软件。

比如，谷歌的自动驾驶软件已经发展到可以检测和理解手势之类的信号， 然后做出响应。比方说无人驾驶车外的自行车骑行者伸出左手握拳大拇指向上，无人驾驶系统就可以解读为打算左拐弯，无人车就会减速避让。

Dolgov的观点是，驾驶是一项社会活动。也就是说，无人车不仅要能检测和识别出人等其他对象，还要能理解对方的行为，并且还要能与之交互以及做出反应。 只要软件处理的好，车的关系不大。对于谷歌来说，因为他们造的是智能的司机，所以无论是以前用丰田普锐斯、雷克萨斯还是豆荚车都一样。

其实在国内，百度对无人驾驶技术的研究也是和谷歌一样，自从百度推出“Apollo计划”，向所有合作伙伴免费开放无人驾驶技术！开放的内容包括：车辆平台、硬件平台、软件平台和云端平台。百度将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并提供完整的开发测试工具。

在百度的帮助下，制造商和应用服务商可快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。百度免费向合作伙伴贡献出无人驾驶的技术，不是简单地慷慨，而是为了创造一种无人驾驶的模式，进而占据这种模式食物链的顶端。