极狐T1的爆火之后，极狐品牌终于明白了一个爆款理论，那就是“全面越级”！自极狐T1上市以来，极狐的口碑和销量可是蹭蹭的往上涨！

这次我来到云南昆明试驾的极狐全新阿尔法S5，目前终端指导价是9.98-16.88万元，在产品定位上，这也是一款“全面越级”的产品——那么，这台车到底能不能像极狐T1那样大获成功呢？

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越级智驾，对标小鹏MONA M03

在全新阿尔法S5所在的价位当中，小鹏MONA M03的XPILOT智能驾驶辅助系统当然是顶流的存在。既然是要全面越级，那就要舍得上配置才行，于是极狐给全新阿尔法S5搭载的是智能座舱和智能驾驶一体的高通骁龙8775芯片。

值得注意的是，MONA M03和全新阿尔法S5两款车的入门级版型，辅助驾驶的芯片均没搭载。但论芯片和整车系统集成度而言，阿尔法S5会更好一点，首先8775的芯片肯定是要比小鹏MONA M03的8155要好，而且小鹏的XPILOT需要搭载两颗英伟达Orin-X的芯片，而极狐全新阿尔法S5这边一颗芯片就全搞定了。

这样的好处就是可以降低制造成本，而且8775一体化芯片的功率更低且支持风冷，无惧高温环境。极狐品牌为全新阿尔法S5配备上8775，无疑是希望把造车成本拉低，让更多用户能够在该价位享受到智能驾驶辅助带来的便利。

智能驾驶辅助功能好不好用，当然不是仅凭芯片就能决定的，唯有实际体验才能找到答案。接下来我就分享一下全新阿尔法S5在城区和高速的智能辅助驾驶都有哪些令人惊喜的地方——

1，昆明市区十字路口：车辆能够精准识别右方穿行的非机动车并进行避让通行，此外从车辆左方驶过的非机动车也能精准识别，做到及时避让。而且整个过程并没有顿挫感，我大概体验了4个十字路口，都能做到0接管。

2，双向两车道小路：路中间突然窜出一只狸花猫，在距离小猫大概80-100米的时候，全新阿尔法S5把速度从大概30km/h降到10km/h，这确实让我有些意外，连小猫这种高度只有20-30厘米动物都能识别到，并提前做好减速，这就意味着这套系统不是“蒙”的。

3，高速收费入口：在我参加的很多媒体试驾活动当中，虽然厂家也会让我们体验该车的高阶智驾系统，但毕竟都是新鲜热辣刚做好的新车，所以高阶智驾功能或多或少都会有些缺失。但这一次我参加极狐全新阿尔法S5的媒体试驾活动，这台车是能够识别高速的收费入口的，而且这套高阶智驾系统不仅是“让车进到收费通道”这么简单，而是每一次都精准识别我们需要走的是人工收费通道，没有一次失误。

作为参照，前不久我刚参加完广汽丰田铂智7的媒体试驾活动，驾驶过程中，铂智7在出入高速收费入口时都会提前300-500米左右温柔的退至ACC，让我手动接管车辆；而在1月份我参加的吉利银河V900的试驾活动中，存在着有些车辆高阶智驾会因为停车的车位不一样而不能顺利打开——当然，这个问题都只是出现在试驾车上（有些试驾车还处于工程车状态）。

而全新阿尔法S5给我们的感受就是，极狐是在打一场更有准备的仗。

小鹏MONA M03的高阶智驾确实在这个价位属于标杆级别，但我依然非常推荐大家去亲自体验一下极狐全新阿尔法S5的这套高阶智驾系统。我个人觉得这套高阶智驾系统的调校风格还是比较平稳保守的——这样的调校，相信也会让绝大多数第一次接触高阶智驾的用户放心使用。

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山路试驾，越级的底盘配置和驾驶表现

这次试驾活动，主办方把云南绿汁的一条山路“包场”了，让我们能安全的体验阿尔法S5的在山路上操控和动力的表现。全新阿尔法S5的底盘配置是前麦弗逊、后多连杆，底盘的调校团队是全球汽车零部件供应商大户——麦格纳。而同级别的竞争对手广汽埃安RT焕新版、小鹏MONA M03以及东风日产N6都是前麦弗逊后扭力梁。

因此，从配置用料来说，极狐全新阿尔法S5无疑是更具诚意的那一个。

在整个山路的试驾过程当中，首先让我惊喜的是“暴走”驾驶模式，尤其是它的开启方式——中控屏幕的下方有个印有“BOOST”的红机关，要先扳开这个机关，然后把按钮往上一推，驾驶模式就会切换到“暴走模式“。

不得不说，这个开启方式真的很有仪式感，像我这等轻度二次元用户应该都会爱不释手。最重要的是，开启“暴走模式”后，完全没有那种很廉价的“模拟声浪”。

在这个驾驶模式下，电门会变得极其敏感，并且踏板异常轻盈，脚尖轻点一下电门，动力马上就响应！而且电门的输出是很跟脚的，属于是踏板踩下多少速度就提升多少。方向盘的转向手感也变得很紧致，但转向力度并没有变重，同样比较轻盈。

在不同的驾驶模式之下，车子也会有不同的性格。在昆明城市道路试驾时，我把驾驶模式调节到舒适，在这个模式之下，极狐全新阿尔法S5的电门踏板脚感是很适中的，并不会过轻也不会过重。

舒适模式下，这台车就像是在林间漫步的小狐狸；而当我切换到“暴走模式”后，这台车就像一只准备捕猎兔子的狐狸。最近试驾的不少车型当中，当我切换不同驾驶模式，感知虽然也算明显，但基本都在意料之中：运动模式无非是空气悬架降低一点、电门更跟脚、响应更快、方向盘更紧实而已。这些变化不足以激发强烈的驾驶欲望。极狐全新阿尔法S5显然是个例外。

第二个让我惊喜的是刹车。整段山路几乎都是发夹弯，我试驾的是顶配的双电机版本。毕竟是第一次跑这段山路，我只能记下其中几个发夹弯的位置，因此这次驾驶风格是偏向保守的，攻弯时，我走的是外线，到达刹车点之后轻踩刹车，一直把刹车带到弯心前，然后松开刹车，再踩油门拉尾速。

其实我这样的跑法对刹车的要求是比较高的，但极狐全新阿尔法S5直到抵达终点前，刹车性能都没有衰减，而且整段山路中车辆从未推头，车头的指向性始终精准。这让我非常惊讶——翻看官方资料后发现，极狐全新阿尔法S5的百零制动距离是33.5米，这在同级竞品中优势极为明显。

我个人觉得，不管是底盘的配置用料，还是不同的驾驶模式下带给驾驶员的不同驾驶反馈，极狐阿尔法S5相较于同级对手，都称得上“优势巨大”。

在这个价位当中，东风日产N6的驾驶反馈也不错，它的优势在于整车的滤震性能出色，而且乘座人员久坐巴适，堪称舒适标杆。而极狐全新阿尔法S5的优势，则在于驾控层面给人的爽感。

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增程/纯电双动力，到底怎么选？

相比同级对手，极狐全新阿尔法S5在动力单元的选择上也是多样的，全系提供增程和纯电两种动力单元，给足用户选择空间。

我的建议可能和其他人有点不一样：如果家里不能安装慢充桩的话，我更推荐纯电版，尤其是单电机版本。因为我试驾的那款双电机版本性能实在是有些过剩，390kW的电动机峰值功率，690N·m的峰值扭矩。如果买这台车主要是用于代步，我觉得根本用不到如此炸裂的动力单。

另一个不得不考虑的因素是，双电机的能耗更高，74.4kWh的电池包，日后用车的成本必然不低。且电动车本身扭矩就大，相比起同价位的燃油车更费轮胎。

单电机版提供两种选择：峰值功率185kW/峰值扭矩320N·m，以及峰值功率200kW/峰值扭矩360N·m，电池能量为64.8kWh。单电机的顶配版本同样搭载74.4kWh电池包。

如果经常满载出行，200kW版本也足够用了，如果只是载物、载人的情况不多，则更推荐选择电机功率低、电池能量低的版本，主打一个更经济实惠。

为什么家里不能安充电桩我却要推荐纯电版？因为极狐全新阿尔法S5配备800V超高压快充技术，随便找个晚上充个15分钟，基本上就够一周通勤所需了。

但如果家里或者公司可以安装慢充的话，那我则强烈建议购买增程版。

增程版一共三款车型，动力参数一致：电动机峰值功率200kW、峰值扭矩365N·m，电池能量27.4kWh，即便经常满载也足够用。

增程版的使用场景建议：先加100-200块钱92号汽油，然后把能量模式调到纯电优先，每天到家或者公司就插上慢充。假如只是通勤或周末去逛耍的话，油箱里的油基本用不到——因为增程版的CLTC纯电续航是230km，理论上广州到深圳跑个来回都够了。

如果光用慢充不加油，一个月充电的费用基本上能控制在几十块钱，这就很香了嘛！长途出行时，油电并用，也不用担心油耗会很高，WLTC百公里油耗为4.5L。而根据我观察其他媒体同行驾驶增程版的油耗，大概也就在5L/100km左右，和混动雷凌差不多。

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驾仕总结

试驾完极狐全新阿尔法S5之后，我想起了罗贯中《三国演义》中的名句：

“欲破曹公，须用火攻；万事俱备，只欠东风。”

极狐现在已经把这款在智能化体验、驾控体验、外观造型上都全面越级的产品摆上了台面，能不能打败小鹏MONA M03、广汽埃安RT焕新版等等直接竞品，只欠东风。

那“东风”从何而来？我觉得就是接下来的北京车展——相信坐镇主场的北汽极狐肯定不会浪费机会，一定会在北京车展上放大声量。随着关注度的提高、尤其是大家去亲身试驾和体验过这款新车之后，我相信极狐全新阿尔法S5有不小机会成为北汽极狐的又一爆款。

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