宝马X5，一款非常有趣的SUV。

提到这款车能联想到的首先是宽大的后轮，其次是直列六缸3.0T发动机，再次则是华晨宝马X5的热销；总之是一款不错的车，也是目前德系合资汽车里产品定位最高的一款车，然而这款车还有氢能版。

该版本带来了一个非常具有看点的设计方案，其将储氢罐设计在类似于动力电池组的金属包里，扁平化的设计很像是动力电池组。

来看图片：

很是有趣，把圆柱形的储氢罐做到细长，按顺序排布在金属包里；相信这个“储氢包”也会像电动汽车的动力电池组一样的设计在底盘最低处，这样既能做到不过度占用车内空间，也能够进一步的降低车辆重心——宝马做到了“储氢包”和第六代高压电池安全空间的完全一致，可以与纯电动版本共线生产。关键是储能空间依然是充足的，在“储能包”里可以放置七个细长的储能罐，总储氢量可以达到至少7公斤，对应的加注时间不超过5分钟。

其对应的续航里程是WLTP工况750公里。

感觉如何？

或许氢能汽车又能行了，然而笔者依然认为氢能汽车没有未来可言。

七个储氢罐放在金属盒里并且布局在底盘最低位置，车辆如果发生底盘碰撞或其他角度的严重碰撞，能否保证储氢装置总成的安全性呢？众所周知，氢的能量密度是非常高的，尤其是液态氢，而一部分氢能汽车的储氢罐里就是液态氢！这些能量密度远高于TNT的氢燃料如此布局，感官上还是有些担忧。

当然如果能拿出对此类产品的严格碰撞测试结果则另当别论。

而且即便在碰撞测试中可以保证车辆不爆炸，氢能汽车怕是依然不会有未来可言；因其制造成本过于高了，比如宝马X5氢能版，其七个储氢罐全部都采用碳纤维增强复合材料！碳纤维的制造成本是非常高的，一个碳纤维的头盔也要上千元起步，大量使用碳纤维材料的储氢罐的制造成本可想而知。

并且用于发电的氢燃料电池还需要使用到贵金属，比如PT（铂金）；车辆高昂的制造成本拉高了车辆的售价，但氢能汽车的本质不过是氢燃料发电的增程式电动汽车，其性能并不会比同级别使用内燃机的增程式电动汽车更强。

性能价格比可想而知。

氢能汽车的最大缺点不仅是售价高，使用成本也高。

至少7公斤的氢实现WLTP 750公里的续航，用车成本大约是多少呢？测试续航里程和真实行驶里程总是有差距的，就算保守一些的估算，按照700公里为参考，结果也是一公斤氢对应100公里的续航。

在没有补贴的前提下，一公斤氢的价格要五六十元。

也就是说百公里成本就是五六十元。

而宝马X6 3.0T-L6版本的WLTC工况综合油耗也只是8.9L/100km，按照95号汽油的价格计算，百公里的成本也不过是八九十元；氢能汽车没有体现出车辆使用成本的优势，结果自然是主流车用户不需要，高端车用户也不需要。

制氢、储存、运输的成本居高不下，具体到氢能汽车的储氢和使用成本也依然不理想；同时制氢的传统方法是依靠常规能源的，清洁制氢主要依靠电解水，而电解水制氢的耗电量非常大，再用氢于车辆上转化出的电能又要减少约三分之二。用电制氢、用氢发电、用电驱动的流程存在过大的损耗，是否真正的环保也值得商榷。

随着电动汽车保有量的不断提升，似乎也没有太多的弃电去制氢。

而如果要以新建光伏发电站或风力发电站为基础来制氢的话，成本的回收周期又可能相当的漫长。

氢能汽车的未来确实令人迷惑。

可是作为百年车企的宝马为何要依然痴迷氢能汽车呢？

其次还有丰田，现代起亚等车企也对氢能汽车非常执着，这是许多汽车爱好者所不解的。

如果仔细观察实际不难找出答案，德国、日本和韩国，有一个突出的共同点，相信读到这里的读者们已经明白了。《非军事化条约》限制了德国或日本发展核武器，于是在军事上则需要一种替代方案时；比如AIP就是一种适合于潜艇使用的技术，其可以不依靠空气助燃发电，用氢燃料电池的方式可以实现有效替代，所以诸如日本苍龙级潜艇就在使用。而将氢能技术延展至民用车汽车领域，实际也是一种“弯道超车”的思路。

同时在缺乏常规能源的前提下，发展氢能也是可以起到提升能源安全的一种思路。

所以研究氢能技术的国家也不仅限于德国、日本或韩国，中国和美国也有研究氢能技术，不论是在军事领域还是在汽车领域。但客观事实是氢能汽车的实用性和使用成本的表现都不够理想，高昂的制造成本决定其难以市场化，该项技术还是更适合在特殊领域应用。

预计宝马X5的氢能版不会有多高的销量。

氢能汽车很有可能逐步退出全球汽车市场。