上周，第47届曼谷国际车展落幕，主办方公布的一组数据让业界大为震撼：整场车展汽车预订量132,951辆，创历史新高，其中，中国品牌汽车预订量90,530辆，占总预订量约68%。

更关键的是，这不是某一个品牌的闪光，而是集体上岸。

2026曼谷国际车展预订前十名品牌，如下：

比亚迪（BYD）：17,354辆

丰田（TOYOTA）：15,750辆

欧萌达与捷途（OMODA & JAECOO）：15,088辆

名爵（MG）：10,537辆

长安（CHANGAN/DEEPAL、NEVO）：8,573辆

吉利（GEELY）：7,811辆

奇瑞（CHERY）：7,509辆

长城汽车（GWM）：6,819辆

广汽（GAC/AION、HYPTEC）：6,287辆

本田（HONDA）：5,907辆

透过这份榜单，你会发现其中蕴含着三个核心指标。

1. 第1， 比亚迪以17,354辆拿到冠军，压过丰田，这在泰国的语境里意义非常不一样。丰田不是没牌面，它在泰国是“国民车”的符号之一。能在车展这种大盘里赢它，说明比的不是单点产品，而是“品牌心智+产品力+现场成交体系”的综合能力。
2. 第2， 第三名的“欧萌达与捷途”15,088辆，第四名MG 10,537辆，第五到第九几乎清一色中系身影。前十里只有丰田和本田是传统日系代表，其它位置基本被中国品牌“铺满”。
3. 第3， 这个榜单不是“某个爆款把数据抬起来”，而是多家品牌同时起量。这种结构性的结果，通常意味着：市场正在从“认牌子”转向“认技术、认体验、认性价比”，而中国品牌恰好赶上了这个时间窗口。

回想几年前，曼谷街头还是丰田海拉克斯、本田思域的天下，中国车只是零星可见的“新面孔”。如今，车展预订数据如同一份清晰的成绩单，宣告了中国品牌从市场“跟随者”到“领头羊”的身份转变。

为什么是泰国？为什么是现在？

中国品牌在泰国的崛起，绝非一日之功。可以说，它是一场契合了天时、地利与人和的精准战役。

首先，是泰国政府坚定不移的“电动化”东风。泰国是全球重要的汽车制造和出口基地，但其传统燃油车产业链严重依赖日系。为了在新能源时代抢占先机，泰国政府推出了力度空前的电动车补贴和税收优惠政策，比如“30·30”计划，以及EV3.0、EV3.5等政策。购买电动车，消费者能直接获得数万泰铢的现金补贴，进口关税和消费税也大幅减免。这套组合拳，直接击中了电动车最大的痛点——初始购买成本。

而中国品牌，恰恰是全球电动车产品线最丰富、价格覆盖最广的玩家。从比亚迪海豚、ATTO 3（元PLUS）到腾势D9，从 AION UT(参数|询价)到极氪009，中国车企拿出了从入门到高端的全系列产品，无缝对接了泰国消费者的需求。

其次，是产品力与口碑的良性循环。早期进入泰国的中国车，或许还带着“性价比”的标签。但如今，泰国消费者发现，中国电动车不仅在价格上有优势，在续航、智能座舱、驾驶辅助科技上，甚至比同价位的日系车领先了不止一个身位。

另外，中东冲突推高油价，国际原油价格不断攀升。这在一定程度上加剧了泰国消费者转向使用成本更低的电动车。车展期间，有不少有孩子的家庭用户选择中国品牌电动车，其出发点就是减轻车辆在使用过程中的负担。

以上多种因素叠加，共同促进了中国品牌在泰国市场的集体性胜利。

事实上，今年1月，中国品牌在泰国市场的月度销量就已经首次超越日系品牌。在市场占率上，中国品牌达到了47.34%，同样略高于日系品牌的47.33%。

决胜关键：不止于卖车，更是扎根

中国品牌能在泰国打赢这场翻身仗，另一个至关重要的因素是：深度的本地化。

目前，多家中国头部车企已经宣布或正在泰国建设电动汽车生产基地。比如，比亚迪在罗勇府的工厂已经投产，生产右舵版ATTO 3等车型；长城汽车在罗勇府的工厂早在2021年就正式投产，生产欧拉好猫、坦克等车型。此外，广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车、上汽MG等车企也在泰国建立了生产基地。

本地化生产，首先意味着可以规避高额的进口关税，让车辆最终售价更具竞争力。更重要的是，它代表着一种长期承诺——供应链的本地化、就业岗位的创造、技术的转移，以及与泰国汽车工业的共同成长。

这种“扎根”姿态，与过去单纯贸易出口的模式有天壤之别。它让泰国政府看到了中国车企将泰国作为辐射东盟乃至全球的电动车生产枢纽的诚意，也赢得了本地民众和媒体的更多好感。当一辆车是在自家门口生产出来的时候，消费者的信任感和接受度自然会更高。

与此同时，中国品牌在营销和服务上也下足了功夫。遍布主要城市的销售体验中心、符合本地使用习惯的车机系统汉化与优化、快速建设的充电网络、灵活的金融方案……一套完整的本土化体系，正在被快速搭建起来。这场出海战役，中国车企带来的不仅是产品，更是一整套从制造到销售再到服务的生态。

那日系为什么会“受冷落”？不一定是产品差，而是节奏被打乱

我不太喜欢用“日系不行了”这种粗暴结论。日系在泰国的基础太深，尤其在燃油车和皮卡、多功能车等领域仍然有强势认知。所以问题不在于“日系没人要”，而在于：当市场的增量更多来自电动化、智能化时，谁能把“新需求”变成“新销量”，谁就会抢走舞台中心。

众所知周，日系品牌在电动化转型上的步伐，被普遍认为过于谨慎和迟缓。丰田、本田在泰国市场投放的纯电车型寥寥无几，且价格偏高，技术亮点不足，在与中国品牌琳琅满目的电动产品正面交锋时，显得力不从心。

它们过去的成功，建立在深厚的燃油车积淀和庞大的混动车型阵列上。然而，在泰国政府明确指向纯电的赛道上，这种优势正在迅速转化为包袱。当消费者拿着补贴，想要一台真正的、好用的电动车时，日系品牌能给出的选择，实在太少。

写在最后

现在，再回头来看曼谷车展的预订数据，你会发现，泰国不再是日系后花园，但它也不会变成谁的“新后花园”。当前，泰国正处于东南亚汽车市场新旧秩序交替之际。那个由日系车一统天下的“后花园”，正在渐行渐远。而一场由技术驱动、由中国车企主导的汽车新格局，正在轰轰烈烈地上演。这场变局，才刚刚开始。