燃油车时代的神话，终究写上了句号。

4月8日，本田中国公布的最新销量数据，把这家老牌日系车企的窘境摆在了台面上。2026年3月，本田在华终端汽车销量仅36201辆，同比暴跌34.34%，创下近年同期最低水平；整个一季度累计销量122470辆，同比下滑22.43%。算下来，2025年全年也不过64.53万辆，较巅峰期162.7万辆缩水了近100万辆。

这个数据意味着什么？咱们对比一下就清楚了：零跑3月交付了5万辆，理想交付了4.11万辆。也就是说，本田连这两家成立才几年的新势力都没跑过，跟蔚来的3.55万辆倒是打了个平手。

要知道，就在几年前，本田还是中国汽车市场绕不开的名字——巅峰时期年销超160万辆，2021年还有156.15万辆，之后就一路往下掉，跌到2025年的64.53万辆。

广本惨，东本也难，昔日神车纷纷退场

先说广汽本田这边，3月销量26283辆，同比暴跌45.16%，一季度累计仅40061辆，较去年同期缩水56.8%。广本现在的销量结构让人捏把汗—— 雅阁(参数|询价)3月卖了10639辆，皓影卖了9465辆，两款车加起来就占了品牌总销量的76.4%。飞度、缤智这些当年的街车，月销量已跌到2000辆以下，存在感基本没了。

广本的困境根源在哪？燃油车占比长期在95%以上，跟市场趋势严重错位。自主品牌的新能源车把性价比卷到极致，雅阁、皓影只能靠降价撑着，品牌溢价在不断缩水。再加上年初芯片短缺造成部分停产，广本现在几乎是广汽集团旗下唯一一个还在下滑的品牌。

东风本田这边情况稍微好点，但也没好到哪去。一季度累计71432辆（含出口），同比微增2.1%，好歹止住了连续12个月下滑的颓势。不过仔细一看，CR-V一季度卖了40771辆，同比微增4.7%，连续三个月单月销量过万，占了东本超一半的份额。英仕派9787辆、HR-V 6517辆，这两款也有同比增长。但思域就惨了，单月销量跌到2000辆左右，跟当年加价提车的神车状态比，简直一个天上一个地下。

需要特别说明的是，东本的增长是在连续五年暴跌的基础上实现的——2020年全年82.04万辆，2025年只剩32.58万辆。换句话说，现在的回暖只是在很低的基数上“喘口气”，离真正的复苏还差得远。

电动化？基本上是个“空白答卷”

要说本田最大的痛点，非电动化转型莫属。

数据显示，2026年1至2月，广汽本田P7销量仅426辆，东风本田S7更惨，只有117辆。猎光e:NS2和e:NP2极湃2更是分别只有77辆和12辆。这个成绩在新能源渗透率已突破52.9%的中国市场里，基本可以忽略不计。

有分析人士指出，本田的电动化转型滞后已经到了“严重”的程度。智能座舱、车机交互这些关键体验环节，跟本土新能源车企的差距越来越大。更关键的是定价策略——价格偏高导致市场接受度极低，而燃油车时代积累的“品质光环”也撑不住了。内饰老旧、智能化配置跟不上，这些短板在自主品牌的激烈竞争中被不断放大。

从行业大环境来看，合资品牌的处境正在迅速恶化。

2026年一季度合资品牌累计销量105.3万辆，市场份额仅24.9%，较2021年的45.6%降幅惊人。日系三强的合计市场份额，已经从巅峰的23.1%跌到2025年不足9%。有人把这种情况形容为“死亡螺旋”——市场份额低于10%，4S店开始亏损，亏损倒逼关店，关店让消费者不敢买，于是销量继续下滑，环环相扣，越陷越深。

更扎心的一组对比：2025年日系三强加起来才卖了308万辆，还比不上比亚迪一家380万辆。

国产新势力强势反超，合资话语权还在吗？

为什么合资品牌现在月初都“集体失声”了？这背后反映出一个更深的困境：合资品牌正在失去市场定价权和话语权。过去靠品牌溢价、渠道优势、产品可靠性吃饭，现在这些护城河正被快速填平。自主品牌的新能源车在智能化、配置、设计上全面反超，价格还更低。消费者不再盲目迷信“合资”两个字，而是看产品力、看性价比。

在智能化方面，日系车的短板尤其明显。同价位车型中，中国品牌标配激光雷达、高阶智驾，而日系车仅提供基础辅助功能，车机系统被用户吐槽像“智能老年机”。

本田并非全无动作，但远远不够

当然，本田也并非完全无动于衷。2026年本田明显加快了在华电动化布局的步伐，旗下CR-V e:HEV油电混动车型确定会在今年第二季度正式进入国内市场，WLTC综合工况油耗低至5.49L。

同时，本田还计划将中国生产的纯电动车型返销日本市场，这是日本主流汽车企业首次将“中国制造”的电动车销售到本土市场，基于e:N品牌打造，预计今年春季正式推出。

但问题是，这些动作在快速迭代的中国市场面前，显得不够快、也不够“狠”。有观点指出，东风本田的产品开发周期仍维持在4-5年，远长于自主品牌约18-24个月的迭代速度，本土化响应能力严重不足。当中国品牌每年换代、半年改款，合资车企还在按部就班地走流程，被甩开也就不奇怪了。

在全球层面，本田的困境同样不容乐观。2026年3月，本田预计2025财年将出现上市69年来首次年度净亏损，亏损额预计达4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至299亿元），主要源于电动化战略推进受阻，重新评估电气化战略产生了大量减值损失。

写在最后：巨头的傲慢，时代的抛弃

本田在中国市场的跌宕起伏，不只是一家车企的业绩波动，更是整个合资阵营在新旧动能转换中集体失速的缩影。

说到底，这不是输给某个对手，而是输给了一个时代。日系车曾经引以为傲的“省油耐用”标签，在国产插混技术面前优势全无；引以为傲的混动技术i-MMD，也被比亚迪DM-i等国产混动全面超越；引以为傲的保值率，在价格战狂潮下早已不复存在。

汽车行业已经从“硬件定义”转向“软件定义”。本田擅长的机械调校、精益制造，固然仍是基本功，但在消费者眼里，这些东西的分量已经比不上大屏、智驾、快充这些看得见摸得着的体验了。

2000万辆的累计销量，是本田在中国的勋章，也是历史。问题是，下一个2000万辆，还能不能凑得出来？如果本田继续沉浸在自己的世界里，不放下身段去理解中国消费者的真实需求，那么被彻底边缘化，可能只是时间问题。