第四十七届曼谷国际车展于近日落幕，当主办方公布数据的那一刻，很多人意识到，泰国汽车市场的格局正在被中国品牌改写。

数据显示，此次车展，汽车预订量达到了13.3万辆，较2025年暴涨了71.8%，创下泰国车展历史最高纪录，而让人意外的是，在中国品牌数量仅占参展品牌的45%情况下，却拿走了68.1%的订单，达到了9.06万辆订单。中国品牌在曼谷车展上的预订量，第一次把日系车踩在了脚下。

而更令人刮目相看的是，在前十名的榜单里，中国品牌就占了八席。比亚迪品牌以17354辆登顶，力压丰田的15750辆。第三名是奇瑞旗下的OMODA&JAECOO，15088辆。紧接着是名爵10537辆，深蓝&启源8573辆，吉利7811辆，奇瑞7509辆，长城6819辆，广汽6287辆，本田5907辆。前十里面，日系只剩下丰田和本田在硬撑，铃木、斯巴鲁、马自达这些曾经在东南亚风光无限的老牌子，已经连前十都进不去了。

这场景，放在五年前简直不敢想。那时候曼谷街头放眼望去，满大街都是丰田、本田的身影，堪称日系车的后花园，而中国车是稀有物种，2021年，中国品牌在泰国的市场份额只有4%。但到了2025年，这个数字直接暴涨到了21.5%。而这次车展上68%的预订占比，也几乎预示着泰国市场已经不再是日系车说了算。

那为什么是泰国？为什么是现在？

泰国政府对电动化的态度，大概是整个东南亚最积极的。他们推出了“30·30”计划，还有EV3.0、EV3.5等一系列电动车激励政策。消费者买电动车能直接拿到数万泰铢的补贴，进口关税和消费税也大幅减免，使得电动车的购买成本被大幅降低。

而且中东那边的局势也不太稳定，美国、以色列和伊朗之间冲突一直在恶化，油价一波接一波往上涨。柴油突破31泰铢/升，汽油稳定在35泰铢以上。在这个节骨眼上，电动车的使用成本优势又被放大了好几倍。

油价暴涨叠加政府补贴，再加上中国品牌电动车带来的产品力优势，泰国消费者转向中国品牌电动车的理由，就更有说服力。

不过，光靠这些因素还撑不起这样的逆袭。中国品牌在泰国做的功课，远比很多人想象的要深。从这次参展规模就可以看出来，中国品牌对泰国市场是非常重视的。

这次曼谷车展，比亚迪的阵仗搞得很大。展台面积2835平方米，单一品牌展台规模全场最大，现场集结超40辆新能源汽车集中展示，全面覆盖不同消费需求场景。还首次同步发布了四款全新车型——海鸥、元UP、海豹06、 海狮05 DM-i(参数|询价)，覆盖两厢车、SUV、轿车等主流消费场景，依托刀片电池、DM-i 超级混动等核心技术，让这套插混+纯电的产品组合拳，杀伤力十足。

长城汽车这次也是全员出动，坦克、魏牌、哈弗、欧拉，连灵魂摩托都拉到了曼谷。欧拉和坦克品牌还在现场发布了新车。广汽也带了一整套阵容过来，埃安UT、埃安Y、埃安V，以及高端品牌昊铂，再加上传祺M8系列，几乎是国内卖什么曼谷就摆什么。奇瑞更是不客气，本品牌加上OMODA、JAECOO，全阵容亮相曼谷车展。蔚来旗下firefly萤火虫也首次以独立展台亮相曼谷车展，并发布了泰国右舵版车型。

东风风行第一次参加曼谷车展，旗下新能源SUV FRIDAY与旗舰MPV星海V9重磅亮相，FRIDAY是东风风行进军泰国市场的首款右舵新能源SUV，为了深度适配泰国的热带雨季气候，还专门强化了车身密封和涉水能力。星海V9则以MPV的大空间与智能座舱，瞄准泰国家庭与商务出行升级需求。

在产品结构上，参展的中国品牌以纯电动和插电混动车型为主，长续航和智能化配置是主要卖点。泰国总理阿努廷在参观中国车企展区后表示，中国品牌在技术与价格方面具有竞争力。此外，阿努廷本人于车展期间选择比亚迪海狮07作为出行座驾。还有一个泰国市民在接受采访时说得更直白，他说：用车成本是我们选车的重要考量。中国品牌提供了不少空间大、能耗低的家用车，性价比突出。这就传递出一个信号，泰国消费者正在从“认品牌”转向“认技术、认体验、认性价比”。

当然，还有一点不得不提，那就是本土建厂。在2026年，泰国的新能源政策变了。EV3.5政策在2月正式生效，电动车的现金补贴从最高15万泰铢一路降到了5万泰铢，而且仅泰国本土生产的纯电车型可享受补贴，同时进口车消费税同步回调，并新增了产能对赌机制，比如2026 年车企每进口1辆车，必须在泰国本地生产2辆，2027年这一比例将提升至1:3。

这时候，中国品牌在泰国本地建厂的优势就凸显出来了。截至2026年4月，比亚迪、长城、长安、上汽、奇瑞、埃安等7家主流车企，已经在泰国建成或在建生产基地，累计投资额超30亿美元，总规划年产能超过60万辆，集中在罗勇府、春武里府这些传统汽车工业核心区。本地化生产不仅能规避物流风险，还能享受当地政策红利，成本控制能力更强。

比如，在2024年7月，比亚迪罗勇府工厂竣工，年产能15万辆。工厂在泰国扎下了根，供应链和服务网络也跟了上来。销售网点超过100家，覆盖了泰国六成以上的府。这次车展上拿下近1.8万辆订单，就是比亚迪耗时近三年深耕的结果。

广汽的3款车型已经在泰国实现了本地生产，电池和电机等核心零部件也在逐步本土化制造，充电站和快充桩的布局已经超过160个和260个。长安汽车在泰国建了罗勇工厂，投资超100亿泰铢，一期年产能10万辆，2025年12月已经成功向欧洲出口首批车辆，实现了“泰国制造、全球销售”。东风柳汽在未来的三年也要和合作伙伴在泰国新建至少100家销售和服务网络，把曼谷的服务半径压缩到10公里左右。

更值得留意的是人才本地化。比亚迪和泰国北曼谷蒙固国王理工大学合作建立了电动汽车培训中心，过去两年已经有上千名学生接受了培训，其中一半以上进入了汽车行业工作。广汽也和泰国高校共建实训基地。东风柳汽也在加速组建本地化团队，推动关键岗位由泰国本地人才主导，这些动作意味着中国车企不只是想在泰国卖车，而是在培养当地的技术力量和管理梯队，扎根本土市场。

还有一个容易被忽略的维度，以前出海就是出口整车，售后效率一直不是很高。但现在也不一样了。比亚迪在泰国构建了完善的服务网络和充电生态；广汽在车展上发布了海外首个服务品牌GAC CARE，专门解决泰国市场维修周期长、配件供应慢的问题，还计划年内布局换电服务。

显然，这样的本土化策略，明显不是在试探市场，完全是奔着长期深耕去的。泰国总理阿努廷在亲自参观了中国车企展区，之后表态说中国品牌在技术方面具有强大竞争力，可有力带动泰国汽车产业高质量发展。这可不是客套话。作为一个国家的最高行政长官，他清楚地看到了新能源浪潮下，中国车企能给泰国带来什么。

反观日系品牌在曼谷车展上的表现，反差太大了。丰田15750辆的预订量其实不算差，放在往年这个数字足以夺冠，但问题是比亚迪17354辆压在上面。本田更惨，5907辆掉到第十，勉强保住前十的尾巴。

日系车在泰国深耕了几十年，建立了完整的供应链和售后网络，品牌认知度根深蒂固。但在新能源这条新赛道上，他们的步伐明显慢了。不是说日系车不行，而是他们还没有拿出足够打动泰国消费者的电动车产品。当中国品牌以极具竞争力的价格和配置杀进来，日系品牌手里的牌显然是不够打的。

而从泰国市场的表现来看，中国汽车品牌在泰国显然已经不再是“外来者”，据统计，泰国纯电动汽车市场2025年销量约12万辆，同比增长80%，而中国品牌占逾八成的份额。在今年的曼谷车展预订量上也占据了大半个榜单，在产能布局和人才培养上又做了大量超出预期的投入。中国品牌电动车成为泰国市场的主流选择，自然也是情理之中。

不过，这场变化会不会逆转？谁也说不好。但有一点很确定，在泰国汽车市场的牌桌上，格局已经不一样了，中国汽车品牌在这里站得很稳，而且还在往前冲。而接下来的问题就是——日系车还能守多久？