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作为三菱阵营下最为成功的车型，三菱帕杰罗早在上世纪九十年代就已经成长为一个枝繁叶茂的独立车系。除了有我们熟悉的帕杰罗之外，还有K-car阵营中的帕杰罗Mini，小型SUV阵营里的帕杰罗Junior、帕杰罗io。以及，在接下来我们要讲到的这辆基于皮卡平台打造而来的主打工具型SUV市场的帕杰罗Sport。(注:本文首发于越野e族。)

对于中国市场而言，三菱帕杰罗Sport既是一款非常熟悉的车型，但同时也是一款让人感到陌生的产品。说到熟悉，是因为早在2003年，三菱帕杰罗Sport就以帕杰罗速跑的车名在彼时的北京吉普实现了国产。而到了2013年，第二代三菱帕杰罗Sport又以帕杰罗劲畅的身份成为了广汽三菱国产的第二款车型。而其第三代车型自亮相以来，也是具有极高的国产化呼声。凭借着出色的越野性能，无论是第一代的帕杰罗速跑还是第二代的帕杰罗劲畅，在越野爱好者的圈子里，都是有口皆碑的经典车型。

而说到陌生，是因为无论是第一代的帕杰罗速跑，还是第二代的帕杰罗劲畅，都在中国市场经历着严重的水土不服。市场销量用寥寥无几来形容也是没有问题的，而且两代车型虽然都进行了国产，但是受困于销量的问题，也都是早早的就走入了历史。仅仅是这种口碑和销量完全不对等的情况，就值得我把三菱帕杰罗Sport的来龙去脉好好的聊一聊。

第一代帕杰罗Sport。

基于皮卡平台打造而来的SUV历史由来已久，事实上从严格意义上来讲，SUV的诞生就是源于那些随时能吃苦耐劳的皮卡。只不过，在经过了长时间的发展之后，到上世纪九十年代，SUV的乘用化定位才开始明确出来。而也就是在上世纪九十年代的中后期，随着SUV的乘用化趋势越来越明显，才又有了这种基于皮卡平台打造而来的工具型SUV的细分市场。

而三菱帕杰罗Sport的诞生就是在这样的一个前提下出现的，在1996年，三菱正式发布了基于Triton皮卡打造而来的第一代三菱帕杰罗Sport。并且将这款车型推向了全球市场，根据不同的市场差异，帕杰罗Sport又被冠以了Challenger、Montero Sport、Nativa、Caribbean、Shogun Sport、Strada G-Wagon等等的车名。几乎也可以被看做是三菱阵营中命名最多的车型了。

相比于它同时代的第二代帕杰罗，第一代三菱帕杰罗Sport在整体形象方面很显然要来得精干和务实得多。在上世纪九十年代末期的三菱汽车阵营下，第二代帕杰罗依旧是基于非承载式的车身平台进行打造而来的产品。所以，第一代帕杰罗Sport也顺理成章的延续了第二代帕杰罗的车身平台。新车也作为一款定位低于帕杰罗的产品推向工具型SUV的市场。也几乎是在同一年，三菱也在泰国市场推出了同时期的Triton皮卡，二者几乎共享了前门之前的所有外饰零部件。

只不过，更加务实的定位使得第一代帕杰罗Sport的车身宽度要比帕杰罗窄上不少，而且车顶也进行了压低。更窄的车身让第一代帕杰罗Sport看上去会更加的修长，而在更低的车顶映衬下，这辆车的整车姿态呈现出了非常明确的轻盈感。就整体形象上而言，相比于已经变得越来越壮硕的帕杰罗，第一代帕杰罗Sport的形象确实对得起Sport的这个后缀。

当然了，更窄的车身宽度和更低的车高也限制了第一代帕杰罗Sport的内部空间表现，相比于经典的第二代帕杰罗，第一代帕杰罗Sport的后排坐垫明显会更低一些。而且头部空间以及肩部空间的表现也要比第二代帕杰罗弱化了不少。不过，从越野通过性的角度来看，在没有了那么多累赘之后，这辆车的通过性能倒是比第二代帕杰罗好上了不少，尤其是更窄的车身在通过狭窄道路时的能力。

在前脸方面，第一代三菱帕杰罗Sport并没有延续帕杰罗家族的设计，而是采用了与三菱Triton相同的前脸造型。进气格栅和大灯构成一个横置的整体，进气格栅的内部结构采用直瀑型的设计构成。整个前脸的视觉高度相比于帕杰罗要来得更高。在2000年，随着新世纪的到来，第一代帕杰罗也经历了一次小改款，改款的重点在于前脸方面。

小改款车型的进气格栅取消了纵置式的结构，以蜂巢状的结构取而代之。并且进气格栅的纵向尺寸也有了一定的增加，这一变化也使得小改款车型的进气格栅和前保险杠面罩之间的分缝不再是典型的越野车式的直来直去。而前保险杠面罩也伴随着前脸细节的升级进行了优化调整，两侧的的辅助光源由第一代车型的转向灯变成了圆形的雾灯。而转向灯则整合到了大灯内部。

在2005年，第一代三菱帕杰罗Sport针对部分市场的第二次小改款正式发布，相比于改款前的车型，新车按照当时的三菱家族化设计调整了进气格栅的造型。而在车辆内部也增加了多功能的仪表。

从尺寸上来看，第一代三菱帕杰罗Sport的车身长度为4620毫米，车身宽度为1775毫米，车身高度为1735毫米。轴距和第二代帕杰罗一样为2725毫米。第一代帕杰罗Sport不仅仅是从外观上看上去会比帕杰罗更紧凑，实际上数据表现也是这个道理。

但是，单纯的从整车的造型上来看，在上世纪九十年代设计风潮的作用下，虽然车身长度不到4.7米，宽度也不到1.8米，但是第一代帕杰罗Sport凭借着在更大的空间体积占有率，以及方方正正的线条，其整车的视觉体量感并不小。而且在典型的硬派越野车的造型风格下，还提炼出了现在的SUV所不曾有过的俊朗感。

在底盘方面，第一代三菱帕杰罗Sport采用了与第二代帕杰罗相同的前独立后非独立的悬挂结构。前桥采用双叉臂和扭杆弹簧的组合，后桥则采用钢板弹簧和整体式后桥的设计。这是一种很典型的皮卡设计，承载性能和耐用性能尤为突出。在2000年的那一次小改款进程中，小改款车型的后桥升级为螺旋弹簧，改善了后桥的舒适性。不过即便是这样，第一代三菱帕杰罗Sport在遇到颠簸时后桥的拖拽感依旧很明显，这也是这一类采用非独立整体桥式车型的一大特点。

在动力方面，第一代三菱帕杰罗Sport最常见的配置是鼎鼎大名的6G72 3.0L V6自然吸气发动机，这台发动机直到今天也依旧在帕杰罗V93上服役。在5000转时拥有最大输出功率130千瓦。另外还包括了4G64 2.4L直列四缸汽油发动机；6G74 3.5L V6发动机。在柴油动力方面则提供了2.5L、2.8L以及3.2L四款柴油动力。与之匹配的变速箱包括四速自动、五速半自动以及五速手动变速箱。在驱动形式方面提供后轮驱动和分时四驱两种配置。作为一款定位低于帕杰罗的车型，在第一代三菱帕杰罗Sport上并没有出现过超选四驱的配置。

在国内市场，彼时的北京吉普在戴姆勒克莱斯勒和三菱的隶属关系下，从2003年开始，也正式投产了三菱品牌的车型。而第一代的帕杰罗Sport就是这一合作关系下投产的首批车型。彼时国产的版本为当时的小改款车型。根据配置的不同，国产之后的三菱帕杰罗速跑一共提供了三款车型，入门版车型搭载一台2.4L直列四缸发动机，与之匹配五速手动变速箱和后轮驱动的组合。中配和高配车型则提供3.0L V6动力，只有顶配的车型才提供四速自动变速箱和分时四驱的配置。

在2003年国内上市的第一代三菱帕杰罗Sport同样是国内SUV概念的引领者，和彼时的帕拉丁一道，构成了一对最为直接的竞争关系。不过，相比于那时候可以被称为网红的帕拉丁，三菱帕杰罗速跑的名气显然被盖了过去，相对较少的车型配置和更高的售价也弱化了这辆车的市场竞争力。

而且，由于戴姆勒克莱斯勒和三菱之间的股权关系以及北京吉普的后续股权划分，也影响了三菱帕杰罗速跑在中国市场的继续发展。在2006年北京吉普完成股权变更之后没多久，在消化完库存之后，第一代三菱帕杰罗速跑就结束了和中国市场的缘分。

值得一提的是，有野史称，彼时北汽为了腾出资源引进三菱帕杰罗Sport，就停掉了北汽自主团队的挑战者的开发，这也就促成了整个核心团队的离职。而这支离职后的设计团队，在随后成立了长城华冠设计公司。

回到第一代三菱帕杰罗Sport上，在2008年，第一代三菱帕杰罗Sport在日本停产。随后被第二代的车型所取代。

不过，第一代三菱帕杰罗Sport的历史并没有就此完结。和帕杰罗iO一样，三菱的巴西公司针对当地市场又在2009年推出了巴西版的第一代三菱帕杰罗Sport，相比于原版的车型而言，这款巴西版的车型针对外饰细节进行了全面的优化。前脸的造型采用了更符合当地市场需求的设计，大量加入了圆润化的细节。大灯的尺寸进行了纵向的拉伸，进气格栅也和中央进气格栅形成了一个U型的前脸特征。

另外在车辆尾部，巴西版的三菱帕杰罗Sport还取消了隐藏式的C柱，通过车身同体色的设计将这一细节进行了强化。D柱也加入了更为明确的硬朗特征。尾灯则在原有轮廓上变成了圆形的光源。在经过了这样一番变化之后，巴西版的三菱帕杰罗Sport已经和普通版的车型截然不同。不过，这款车型在巴西市场存在的时间并不长，在2011年就正式停产。

在随后，三菱也推出了第二代和第三代的帕杰罗Sport，不过出于篇幅的关系，关于这两款车的那些事，我们在下回书说到。