应某位网友要求，今天再做一期关于“比亚迪易三方技术”、“长安太行分布式电驱技术”的技术解析。在目前，比亚迪易三方技术已经广泛搭载于腾势品牌的多款车型，长安太行分布式电驱技术也落地于阿维塔06T等车型上。

其实这两大技术，都是“分布式电驱”技术的变体，属于是“同源不同径”的新能源车控制技术新解法。OK，我们不作过多的赘述，直接开整！

1、两大技术，其实都是植根于分布式电驱技术

不论是易三方还是太行分布式电驱技术，两者的核心都是“分布式电驱”。那么，什么又是分布式电驱？

这样来说吧，在传统汽车中，往往会用一个发动机或一台电机作为动力源。单一的动力源，经由机械差速器将动力分配给前后左右车轮，类似于一颗心脏将血液泵向四肢。这样做的优势在于成本低、重量低，但劣势在于无法实现对四个车轮的精准控制。

而分布式电驱结构的思路，相当于是给对应的车轮装上动力源，它在每一个车轴的轮端位置（非轮毂电机）布置一个以上的电机，取消了中央传动轴和差速器这两位“中间商”。

这样做的好处，就在于可以让同轴的不同车轮各自独立运行并且瞬间可调，不再受制于机械传动的迟滞和损耗。正是这种把动力源“分开”的设计，为“爆胎稳行”和“圆规掉头”这类高阶能力提供了物理基础。在这一点上，易三方与太行是真正的同道中人。

2、易三方和太行分布式电驱有哪些不同？

两套技术最大的区别，就在于“命名不同”……好了开个玩笑，其实在自主汽车行业，比亚迪是比较早进入分布式电驱领域的一家车企。它的分布式电驱技术，除了“易三方”之外，还有“易四方”。

那么易三方技术的核心，就是通过“前单电机+后双电机独立转向”的三电机架构对车轮进行控制。前轴由一台电机统一驱动两个前轮，后轴则布置两台独立电机，每台分别驱动左右后轮，并且后轮额外具备独立转向能力，转向角度可达双向20°。整车的控制逻辑由VMC整车运动控制系统统筹，它像一个精密的指挥中心，协同调度动力、转向和悬架三个系统，实现三向六自由度的多维控制。

而太行分布式电驱，虽然也是“一个电机控制一个车轮”的技术方案，但是它在电机构型上与“易三方”有所不同。

长安的太行分布式电驱技术，目前有“三电机四驱”和“双电机后驱”两种主流形态，也就是“1+2构型”或“0+2构型”。其核心思路是让后方两台电机左右独立布置，实现单侧车轮的完全解耦控制。也就是说，左后轮和右后轮各由一台独立电机驱动，互不牵制。

同时，太行将电控高度集成化，其双电控功率砖（可理解为电驱的“大脑芯片”）体积仅约172mm×221mm×65mm，功率密度超200kW/L，最高效率达99.88%，配备六核电控芯片，每秒可运算超40亿次。在阿维塔12的实测中，这套系统更将常规路面爆胎稳行的测试时速推至225km/h。

所以这样来看，比亚迪易三方技术虽然和太行分布式电驱技术存在一些差异点，但两者最终想要实现的功能都是殊途同归的，即“实现更精准的车轮扭矩控制”、“尽可能避免推头问题”、“在极端情况下爆胎保持车辆稳行”、“在特殊路段减小车辆的转弯半径”。

三、殊途同归，比亚迪和长安用分布式电驱带来哪些新玩法？

对于分布式电驱来说，最核心的两大优势就在于“安全”和“性能”。对此，无论是比亚迪易三方技术还是长安太行分布式电驱技术，都给出了自己的答案。

先解决大家一个疑问：分布式电驱技术，为什么能在车辆爆胎时，避免车辆失控？

其实在轮胎爆裂、失压的一瞬间，爆胎车轮一侧的的滚动阻力会骤增，车辆会受一个巨大的偏航力矩，像有一只无形的手猛地把车头往爆胎一侧拽。

对此，易三方的应对逻辑是“三电机协同+后轮转向”。系统在毫秒级内识别爆胎轮位，随即调整剩余三个车轮的扭矩输出，每秒可调整1000次，并配合后轮转向微调轨迹，0.3秒内将车辆拉回直线行驶，横摆角速度控制在5°/s以内，较传统ESP方案降低70%。

而太行分布式电驱技术，走的则是纯扭矩矢量路线。爆胎发生后，天枢智能系统在50毫秒到200毫秒内完成识别并确认，随后VIU中央控制器介入，依托后方两台独立电机对左右车轮施加精确抵消力矩，直接压住偏航角速度。

所以从技术角度来说，易三方“爆胎稳行”依靠的是左右轮扭矩控制+后轮转向微调；而长安太行分布式电驱技术，则可以完全依靠对左右侧车轮的扭矩控制进行调整。

而在实现“圆规掉头”能力的时候，两大技术的差异点也是如此。首先，易三方和太行分布式电驱，都会让后轮实现左右侧反转，从而输出正反扭矩，一侧后轮正向驱动、一侧后轮反向驱动，从而形成车身中心或单侧车轮为轴的“自旋力偶”。但比亚迪易三方技术，还可以依托后轮最大±15°的转向角度与电机进行配合，更加高效一些。

至于在性能方面，易三方和太行分布式电驱也有一些差异点。目前易三方技术都是三电机四驱方案，三组电机堆砌，既能实现性能的提升，也能实现通过性的升级。这一技术广泛适用于高性能轿车、SUV或越野车。

而长安太行分布式电驱，则有三电机四驱和双电机后驱两种方案，做得更加细化一些。比如在轿车或旅行车产品上，就可以直接投入成本更低的双电机后驱方案，在增强性能、精细控制车轮扭矩的同时，还能降低车身重量并且减少成本。当然，如果单论性能，三电机四驱在双电机后驱面前，肯定还是有更大优势的。

结语：

简单来说，易三方和太行分布式电驱技术，虽然都是分布式电驱的变种，但它们的细节有所不同。比亚迪的易三方技术在性能上给得更到位，电驱与悬架结构的配合更多；而长安太行分布式电驱做到更加细化。所以，两者本质上并不高低，它们都在共同抬升行业的安全与驾控底线。