卖车不赚钱，

不代表比亚迪不赚钱

『业界』

车圈故事尽显门道

THE SCENE

■作者吕嘉豪

■编辑周展

■视觉慢慢

出大事了。

比亚迪2026年第一季度净利润40.85亿，跌了55%。

乍一看，是因为汉EV闪充版17.98万起，海狮05上市9.79万起， 秦PLUS(参数|询价)、海鸥、宋PLUS，一个比一个便宜——你比亚迪喜欢搞价格战，打到最后，把自己半个身子都打进去了？

其实不然，一方面比亚迪海外卖车是收美元、欧元，但发工资和还债依然是人民币结算。

但第一季度人民币升值4.6%，这连带着比亚迪手里的一大把外币资产连同海外盈利一起打折后再被计入收益。

而且聊同比也不得不提去年同期是人民币贬值，比亚迪靠汇兑倒是赚了19.1亿。

所以里外里比亚迪什么事不干收益都浮动了40个亿。

另一方面，比亚迪第一季度研发费用是113亿，远超同期净利润。

这也意味着实际上净利润很多，只是赚了立刻扔进研发里，没被算成利润，反而成了支出。

那么问题的角度就变了：

意思是不做研发，比亚迪第一季度赚了113亿+41亿，搞价格战还能盈利这么夸张？

说实话国内卖车你说很赚是不可能的，实际上第一季度比亚迪单车净利润不到6000块。

高端品牌方程豹、腾势、仰望加起来才卖了8.5万辆，占比12%。像王朝网和海洋网这些货主力里的走量车型，恰恰是价格战里被压得最狠的。

但卖车不赚钱，不代表比亚迪不赚钱。

比亚迪旗下弗迪电池一季度装机量23.2GWh，市占率17.7%，行业第二。

装机总量中，比亚迪自己车型份额仅约占58.5%，外供客户则有小米、小鹏、丰田、奔驰等品牌，外供比例也达到了41.5%。

装机量第一名的宁德时代赚的是规模，但弗迪电池赚的则是“自产+外供”的双循环——内部用最低成本拿货，利润挤压给整车，外部用市场价供货，差价里依然全是利润。

2025年弗迪电池归母净利润约180-200亿，几乎撑起集团汽车业务利润的半壁江山——今年继续保持的话，第一季度四分之一也有50个亿不到点。

同时，比亚迪第一季度海外销量为32.12万辆，同比增长55.8%——欧洲卖一台汉的利润，抵国内好几台。也许“卖整车”的利润被国内价格战削薄了，但“卖零件”“卖方案”到海外，利润却还在高位运转。

所以你会发现，比亚迪除了国内的整车业务，别的都在狠赚。

而在财务账面上，国内整车业务反而事倍功半，正在变成“拖后腿”的那个。

那比亚迪能不能狠一点，像当年停产纯燃油车一样，直接给国内整车业务叫停，全力搞供应链外供，利润能直接翻几番啊。

答案是不能。

因为这是整车业务对于比亚迪而言和其他所有车企最不一样的地方。

对丰田、大众来说，整车就是最终产品，卖出去就完事。

但对比亚迪，整车业务是“生产资料”，是中间环节，是用来生产“更大价值”的原料。

首先第一，整车业务是当下比亚迪技术迭代的核心燃料。

为什么比亚迪的天神之眼能够自信实现后来居上，每次更新以惊为天人的方式实现能力的阶级跨越？

因为比亚迪有每年几百万辆的装车量和驾驶习惯、路线选择的大数据。截至3月底，比亚迪辅助驾驶车型保有量超285万辆，天神之眼每天生成数据1.8亿公里——这是就是燃料。

刀片电池、云辇、天神之眼的快速迭代，就是靠几百万台整车背后的硬数据搭建而来。

车卖得越多→数据越多→技术越快→技术越强→车卖得更多——这个飞轮的基底是整车。

之前有人说，宁德时代也想做电控一体化、想做底盘集成，但它没有自己的整车测试线，迭代速度就是慢一截。

了解国内市场不难发现，所有的技术迭代都源于大数据，以前是算法跑，现在给AI跑。

数据库决定着未来市场的控制权和话语权，你要比亚迪把当下这么庞大的水池轻易拱手让人，只为了所谓利润最大化，那是绝无可能的。

如果真这么做了，你看似赚了现在，实际是亏空未来。

因为整车业务也是供应链的信任背书。

弗迪电池凭什么被小米、丰田采购？

因为比亚迪用自己的车验证了百万级的装车安全性。

智驾方案凭什么卖给别家？

因为天神之眼已经在几百万台车上跑过了极端工况。

你开个食堂，你统一都给员工点外卖的，你家东西谁愿意吃？

你现在关停整车业务，将来你的技术因为没有背书没人买单，你的供应链业务也会随之崩塌。

所以第一季度比亚迪的利润腰斩，实际有着各种因素的堆砌，你什么都可以说，就是不能说比亚迪完了。

比亚迪是在国内用利润换份额，牺牲短期账面换长期定价权。

省下来的钱、赚下来的现金，直接用去砸研发、扩海外、建产能。

忍受一个季度甚至两三个季度的难看账面，换取未来几年可预见的利润爆发。

可怕的不是比亚迪曾经胆子大到敢砍掉全部纯燃油车业务，而是他今天这么做完之后依然还是盈利40亿的。