复盘理想设计资产如何形成，也追问 MEGA 之后，它的设计要往哪走。

文丨龚方毅

卖出超过 165 万辆车以后，理想已经不缺识别度了。但建立这种识别度的增程系列有个不算友好的评价：套娃。MEGA 尝试另一个方向，让理想面对了另一种争议。

理想汽车设计副总裁那嘉是这些产品背后的设计负责人。今年北京车展前夕，借着 L9 Livis 发布前的机会，《晚点 LatePost》独家访谈了那嘉。

他第一次较完整地回应了这几年关于理想设计几个关键问题：为什么 L 系列长得像、如何复盘 MEGA 的争议、i 系列延期调整的目的、L9 Livis 外观变化不大的原因……以及在一个创始人高度参与的公司里，设计团队如何保留自己的判断。

访谈被安排在理想设计部门所在的小楼，位于北京研发总部 A 区最东面，相对独立。内部把这里视作 “红色区域”，通常只有设计团队和有明确协作需求的人可以进入。

这栋相对独立的小楼，也对应着那嘉在理想的位置。

2015 年春天，他还在英菲尼迪做设计，但已经在考虑离开传统车企。一个朋友把李想的微信推给他，说汽车之家老板在找一位年轻、有量产经验、有梦想的设计师。

两人很快在望京漫咖啡见面。李想没有太多寒暄，上来就讲一个类似丰田 i-Road 的小型出行产品。一周后，那嘉把这个想法画成效果图。几个月后，他加入还在早期搭建中的车和家，也就是后来的理想汽车。

他获得了在传统车企很难获得的空间，作为年轻设计师经历了从 SEV、理想 ONE 到 L 系列、MEGA 和 i 系列的完整过程，并通过这些逐渐形成设计系统。

谈起那些选择背后的争议，那嘉常说一个词：试试。双色车身要试，封闭前脸要试，星环灯要试，MEGA 那种前瞻造型也要试。试对的作为可以强化的资产，试错了就及时复盘调整。他否认在理想的设计是为了李想而设计。

“不管是用户说的、团队说的还是李想说的，我都会想试试。在时间和成本允许的情况下。因为我也没见过试出来什么样，这件事我特别期待。” 那嘉对《晚点 LatePost》说，“至少在我的设计团队里，创新排第一，成本排第二。成本非常重要，但不会成为影响创新的那个卡点。当一个新需求给到我，我其实是期待去尝试的。”

那嘉说自己差点死过两次。这不能替他解释所有设计选择，但大概能解释他为什么总是愿意说 “试试”。而理想过去十年的许多设计选择，也在商业成功和试错冲动之间来回摆动。增程的统一造型是这样，MEGA 是这样，L9 Livis 是否也是这样？

以下是我们与那嘉的对话，略经编辑。

L9 Livis 外观没有大改是为了强化品牌资产

理想早期的内饰逻辑围绕几个关键词：家庭、效率、屏幕、语音、统一体验、交互。理想 ONE 和 L 系列都在强化一个概念，车是移动的家，全家人都能快速上手。大屏和语音负责交互，座椅和空间负责舒适。

这个逻辑帮助理想建立了鲜明的产品体验，但一旦进入更高价格带就会有问题。简洁如果没有材质和层次支撑，就会被理解成简陋；统一如果没有区隔，就会让高配用户觉得多花的钱没有被看见。因为豪华车既要功能、效率，更要稀缺感和身份差异。

L9 Livis 是理想第一次在 L 系列上承认，仅靠统一、简洁和家庭场景，已经不足以支撑更高价格、更强竞争和更复杂的用户期待。设计团队强化了双色车身、星环灯、D 柱、内饰和 Livis。

他们把这一代内饰方向定义为 “奢华的松弛感”，在 L9 Livis 上加入菱形格、木饰条和双拼色。北京车展期间，李想也解释过，新一代旗舰仍然围绕 “家” 的概念展开，不会走向酒店或会所式表达。后者更容易制造商务排场和价格感，但也会带来距离感。

问题是松弛感也可能削弱旗舰产品本该提供的价格感，至于消费者认可哪一种逻辑，说白了取决于个人品味。

去年，乐道 L90、极氪 9X 和三代蔚来 ES8 等主打尺寸和空间的大车销量超市场预期。这个势头延续到今年，蔚来 ES9、问界 M9 做得更加极致。但是理想基本在 L9 Livis 上保持了第一代 L9 的比例和形态，因为他们想强化品牌资产；他们也没有把车长加到 5.3 米以上，因为不觉得车越长越有气场。

“一个人从没有气场到有气场，不是他长高了、变胖了，是通过他的言语、姿态、对环境的分析让对方感受到气场。” 那嘉说。

但人有言语和动作，车没有。其它车型的畅销说明品牌做了 “消费者喜欢的设计”，他们做的也可能是 “消费者觉得不在意的设计”。展厅里，人们对旗舰 SUV 的第一印象就是尺寸。那嘉也承认这会在营销端面临挑战，“这一定是我们要向市场回答的问题”。

晚点：我们刚进来的时候，又是收手机、又是等那个大铁门缓缓打开，你们这里还挺神秘的。

那嘉：那个是外部通道。正常设计师走另一个通道，因为从内部走会看到很多保密项目，所以让你们从外面进来。收手机是刚刚看 L9 Livis 不能拍摄。

晚点：这边权限比其他楼高吗？

那嘉：其他同事进不来我们这个 Studio。它不叫权限，叫红色区域，除了部分管理层有权限进来。我们有正常的会议去分享设计，把已经可以公开的技术告诉工程师怎么同步开发，这些在正常时间节点里。但确有需要的，经常规流程申请后当然可以进来。

晚点：可以认为这里对大多数理想员工来说是一个禁区吗？

那嘉： 对，它是独立区域。还是有神秘感和向往感存在的。

晚点：新车看起来是更尊贵一些了，但既然理想把今年的 L9 Livis 定义成全新一代 L9，为什么没像传统换代升级那样大动外观？

那嘉：L9 Livis 开始，进入我们的第三代设计语言，情感智能。这其实是基于第二代后期做的内部复盘。既然是复盘，不可能只看问题。一款产品一定有好的地方，也一定有需要改的地方。

回头看 L9，我们觉得最好的地方，是在大型全尺寸 SUV 上做到了设计定义权。后来出的所有旗舰 SUV，至少在姿态比例上，我觉得遵循着我们的定义权，比如星环灯、封闭式格栅。有的车即使不是星环，但还是做了类似的设计。

这些就是我们的设计资产。设计资产在下一代换代复盘的时候是要保留的，这是我的牌，我需要打出来。

但回过头来看问题的话，2022 年我们发布理想 L9 时，同级它是相对唯一的。后来有了更多竞品，我们内部再对比，会发现整车的尺寸、高度、气场是不足的。所以这次做的是两件事：一是保留已有资产，二是把它的旗舰感再往上推。

所以换代时要做的就是更加强化甚至提升优势。这次你们看到的双色车身、更平直流线的车头、更多纵向的设计语言、星环位置加高、机盖加高、D 柱做得更坚挺、尾部姿态更挺拔等等，都是为了这个目的，为了让整车更精致、腰线更优雅、更旗舰。

晚点：前两代设计语言是什么？

那嘉：第一代是经典豪华，Classic Premium，主要对应理想 ONE。那个阶段是 “活下去”。公司还在从 0 到 1 的阶段，最重要的是做出一个不出错的产品，一个 60 分的审美。它要符合传统豪华车的比例、姿态、气场、用料和质感。至少在 2018 年发布时，大家没有觉得理想 ONE 是 low 的，它卖到 32.8 万元，用户也买单了。

第二代是前瞻先锋，Future Avant-Garde，主要对应 L 系列和 MEGA。比如封闭式格栅、一体式星环灯，很多东西不是灵光一现，而是在不断试错中出来的。

回头看，第二代是成功的。理想汽车真正开始对外传播设计，也是从第二代开始。那时我们已经跳出 “活下去”，开始慢慢 “活得好”。“套娃” 这些词也是这时候出来的，但我当时想的是，当大家从后视镜里看到这台车，要先知道它是理想，而不是先分清它是 L7、L8 还是 L9。

我们内部给第三代（设计语言）提了两个关键词，一个叫旗舰张力，一个叫科技生命力。

旗舰张力其实是面对竞争放大、增强自己已有的设计资产。我并不想做完理想 ONE 就做一个全新的 L9，做完 L9 又做一个完全不同的 L9。至少 L 系列目前复盘来看，有点像奔驰 G-Class、路虎揽胜、保时捷 911，是一个成功的车型序列。

我希望理想 L 系列和下一代 L 系列是有延续的，而且代际差距可能会越来越大 —— 但这是从长线来看。目前第二代 L 系列、第三代理想产品，仍要先放大设计资产。

科技生命力，就是我们尽量把所有科技以具身智能的方式呈现。所以我们主打的是 Livis，并不只是一个联名。它代表我们真正对具身智能的尝试。所有科技层面，我们会以 Livis 具身智能作为牵引点，设计会围绕所有具身智能的元素去做。

晚点：作为普通消费者，最容易感知气场的东西可能就是车长。现在有些竞品已经做到 5.3 米以上，L9 Livis 为什么没有更明显地加长？

那嘉：让人觉得车更大，加尺寸是最简单的方式。但对我们来说这不是唯一答案。我觉得 “理想” 这个品牌还是一个普适性、让更多人受益的品牌。在我们看来，车长并不是绝对意义上提升气场的点，比如一个人从没有气场到有气场，不是他长高了、变胖了，是通过他的言语、姿态、对环境的分析理解和感知，让对方感受到气场，是在已有基础上让自己变得更好。

晚点：但这可能会带来营销上的挑战。

那嘉：一定会有。这是后期我们要应对的，是我们要回答给市场的问题。

晚点：有没有人提过要加到 5 米 3？

那嘉：当然，产品定义阶段一定讨论过车长、车宽、轴距，这些都是大部分车企换代时会讨论的基本问题。我们也加了车长、车宽和轴距，只是比较克制。因为我们有 MEGA，知道 5 米 35 的车是什么感觉。如果你真的觉得需要一个大车，我们还有 MEGA。

晚点：越来越多旗舰用了双色车身，L9 Livis 也用了双色车身，设计上有什么专业解读？

那嘉：我以前也没做过，我们在英菲尼迪从来没做过。做过双色的只有奔驰迈巴赫、宾利、劳斯莱斯。宝马可能早期都没做过。大部分厂商做到旗舰品牌才会有双色。

这个元素有点像传统意义上对高级建筑的憧憬，大落地窗、大挑高、水晶灯。买一个顶级的房子，一定喜欢更大的采光、更高的挑高和更好的灯光。我们在没有经历这些的时候也想试试。你让我买劳斯莱斯或者奔驰迈巴赫，我也想买双色。

这个车的造型设计我觉得已经足够成熟和相对完美了，再改可能就要大刀阔斧，那样一定是当销量和用户认知出现问题的时候。还不错的产品其实没有大改，至少在这一代 L 系列上我觉得没那么需要。

晚点：全新 L9 这么多改动的地方里，哪一点是你觉得改得最应该的？

那嘉：内饰。我们内部前期对内饰有一个坚持：希望所有人换来理想车的时候，感受完全一样，不管是体验还是视觉层面，理想车 “闭着眼都能开”。这是当年的一个执念。但用户基盘更大、市场份额更大、想象力更大，我觉得这个执念是不需要坚持的。用户买车的一瞬间可能感知的是外饰，但更多使用场景下是内饰。所以未来关注的重心会在内饰上多很多。

2025 款理想四款增程和三款纯电的内饰图。图源：汽车之家、晚点

回应套娃： 是为了让理想能在后视镜里被一眼认出来

套娃是理想设计方面这几年最有争议的地方之一。他们在设计上刻意学习苹果的神秘感，也延续了保时捷、特斯拉那种由少数强判断者持续塑造品牌轮廓的方式。

这套系统过去是有效的。L 系列高度统一让理想快速获得品牌识别度。MEGA 和 i 系列则证明，理想有做创新设计的意愿，只是量产车就必须接受销量、品类和大众审美的共同审视。

L9 Livis 的克制，来自理想对一套既有设计资产的保护。要理解这套资产为什么不容易放下，需要回到它最初被建立的方式。

理想 ONE 发布后，李想曾对设计团队说，公司、团队和产品都还没有到顶尖状态。那嘉后来花了半年，把理想设计团队要做什么样的产品、招什么样的人整理成文档，叫 Top Level Design（极致设计系统）。

他说系统里最核心的词是 Future Icon —— 一个抽象概念 —— 并视其为理想汽车品牌最大的设计理念，“当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生”。

在那嘉的叙述里，理想 ONE 像豪华油车，是要在 0 到 1 阶段最大化保证产品的成功；L6、L7、L8、L9 长得像，也是理想从 1 到 10 阶段主动选择的结果。一个新品牌没有奔驰、宝马那样跨越几代车型的道路积累，也没有自然形成的家族面孔。它要让人相信自己已经 “活得还不错”，就需要让足够多相似的车同时出现在路上。

底盘代号为 W222 的这一代奔驰 S 级（最左侧），以及和它采用相同家族化设计语言的 E 级和 C 级。来源：ChatGPT 文生图

这也符合汽车行业的常识。家族化设计不是理想发明的。大众、宝马、奔驰、保时捷等都有。成功的家族化设计能让用户在一秒内识别品牌，也能让入门车型分享到旗舰车型的光环。奔驰 W222 那一代的成功，就在于 “优雅” 从 S 级向下扩散到 C 级、E 级和 SUV 矩阵。用户买 C 级时，会觉得自己买到了 S 级的一部分。

任何统一策略都有有效期。福特 T 型车曾经通过标准化生产打开大众市场。早期用户买它，是因为可靠、便宜、容易维修。十多年后，消费者开始厌倦福特对单一产品的坚持，转向能提供更多颜色、更多车型、更多变化的竞争对手。

标准化制造了大众市场，也刺激了用户对个性化的需求。理想今天遇到的也是同一类问题。那嘉并不回避 “套娃” 这个词。他的解释里，套娃是创业公司建立信任的效率工具。问题是统一之后，差异从哪里来。

我们把这个问题抛给了他。

晚点：外界一直说理想 L 系列 “套娃”，L6、L7、L8、L9 远看很像。你怎么看这个评价？

那嘉：做第二代设计语言时，我们觉得已经跳出 “活下去” 的阶段，开始慢慢 “活得好” 了。所以第二阶段我经常对外讲的是，让理想汽车活得好。这时候，“同质化”“套娃” 这些词就出来了。但这些词在我们最开始规划 “活下去”“活得好” 的时候就已经预见到了。

我当时在内部说过，我希望有一天，从后视镜里看到这台车的时候，看到的是 “理想的车”，而不是需要去想 “这是 L7、L8 还是 L9”。当用户坚信一个品牌活得还不错的时候，是要以量变来改变内心的信任感的，不是单纯的质变，是要通过量变实现的。所以量非常重要。

至少在那个阶段，我希望通过理想的统一性，不管 L6、L7、L8、L9 长得一样，至少大家在街上一看就坚定地知道这是理想的车，非常信任这个品牌能够健康地活下去、活得好起来。

晚点：但这样的话，花 40 万买车的人觉得坐进去跟 20 多万的车是一样的。

那嘉：我从时间维度和用户维度来回答。

时间维度来看，我们一定会达成你说的那个目标。最开始统一，是为了提升效率和认知。我们前期就是在做这件事。后面会变成物质极大丰富、内容极大丰富，但标准一致。长线来看，我们也会变成像奔驰、像宝马、像苹果一样。苹果现在产品线也很庞大，有 iPhone Air，今年可能还要出折叠屏。它也在做区隔，我们也会的。

用户维度来看，高级别产品线的用户一定会觉得多花钱不值，但相对于更大的用户盘，L6、L7、L8 的用户反而会觉得买值了。就像当年奔驰 C 级用户觉得买值了一样。利弊都有。长期来看，我们一定会找到更好的方式，既兼顾区别，也兼顾一致性。

晚点：这是作为设计负责人必须考虑的商业层面问题？

那嘉：对。我希望用户看到理想汽车的时候，不会说 “这什么品牌”，不会纠结这个车到底卖了多少、怎么也看不到。这个阶段对于消费心理学、设计心理学来说是非常重要的。你需要通过量变去影响质变。所以套娃就是在我们从 1 到 10 这个阶段里，非常坚信要做的事情。

套娃之后是什么？不一定是套娃。但套娃是必须经历的一步。

我在很多场景都讲过这件事：如果想让大家认为这个企业活得还不错，我希望通过量变去改变大家的认知。因为我们是从零开始积累保有量的，到目前超过 160 万台。我需要有这么多台理想的车同时在路面上。

宝马、奔驰有 100 年的积累，有各个时代的车型在路上跑。如果我的车长得都不一样，对用户的认知是非常割裂的。所以至少在理想从 0 到 1 的阶段，我不知道现在到底有没有度过 0 到 1，但至少在这个阶段，套娃并不是一个贬义词。

晚点：那 “套娃” 是褒义的？

那嘉：肯定会有褒贬两面的声音，贬义的肯定会有。但至少在我们内部，我们认为它在 1 到 10 这个阶段是褒义的。

晚点：但你们也说今后 L 系列之间要有更明显的区隔，这是什么时候的决定？

那嘉：按我们内部造型团队的节点来说，在定义理想 L9 Livis 这一代的时候，我们就已经定义了，就是为了 “活得更好”。我们需要的不只是保留设计资产，而是要破圈。

我们觉得 L 系列也能像 i6 一样破圈。i6 能做出来，是因为我们做了相对差异化的事情。它跟 L 系列就是完全不一样的车，放到另一个品牌里，你都可以说是完全不同品牌的定位。

但我们希望这个差异，还是在已有的 Top Level Design 和 Future Icon 这个框架下完成。一个是我们内部的极致设计系统（Top Level Design），它解决的是 “那嘉是谁、那嘉喜欢什么设计、那嘉想要什么团队以及希望团队做出什么样的产品”。Future Icon 是理想汽车最大的设计理念。设计语言可以变，但理念要一直在。

当我有机会思考一家企业从 0 到 1 怎么做新品牌设计的时候，我希望用 Future Icon，一个未来的符号来定义一个新品牌的诞生。

做与众不同的设计是最简单的事，难的是如何基于已有的设计系统和框架，尽量在成本可控、时间可控的前提下做差异化，同时不会让人觉得它像另一个品牌的车。

如果把差异化想象成每辆车都不一样，我觉得反而是退步、是不负责的。我们是尽量在让人一眼看出这是理想汽车产品的前提下，让每一个不同型号的用户群体能感受到自己的存在价值或者成就感。

我觉得 “成就感” 这个词最好，买了车我有成就感，不只是一个物品。

晚点：既然聊到了奔驰、宝马等品牌，那理想的产品，包括 L9 Livis 在内，会怎么和 BBA 竞争？

那嘉：我们一定要吸引到那些没有买过奔驰、宝马、奥迪的人，或者是要从奔驰、宝马、奥迪跳出来的溢出人群。L 系列这个节奏我觉得刚刚好，正好能跟他们既存在竞争，又存在能稍微领先一点点的阶段。

至少在中国这样仍在激烈竞争和内卷的市场，你还是要保证自己在技术和设计上的领先。不管是用户感知到的创新，还是我们所说的大创新，都要保证自己领先。

而 i 系列和 MEGA，至少现在仍要让更多没有接触过、或者不想接触传统 BBA 的年轻人去喜欢。尤其在 AI 时代到来的今天，大部分年轻人不太在乎传统意义上的家电和汽车品牌。他们一定是直接上来就是 AI 的家电、AI 的科技产品、AI 的汽车，不会先买老式的再换新的。

比如我小时候觉得家里能有个背投电视就特别豪华了，当时一台也两万多，我亲戚家有一台。十几年过去了，他们还在用，家里的老人也觉得没必要换。但作为年轻人，你踏入社会以后买的就应该是 4K 液晶的，带 App、带软件服务、带生态、带云的电视。这就是代际差异。

晚点：1980 年代宝马北美市场负责人说，他的工作就是让整个北美 20 岁以下的年轻人都有一个 “以后要买宝马” 的念头。

那嘉：是的。我其实很希望年轻人上来就会买我们的产品。只要他坚定不移地认为理想品牌是具身智能时代的领导者，他们出来以后，第一个买车，或者买相关的具身智能产品，就会买理想。那是下一个时代的东西，而那个时代将迎来下一波红利，以及下一步技术爆发和创业热潮。

所以我经常去学校做交流。我觉得不管是从招聘来看，还是从未来产品来看，年轻人的支持是长线里很重要的。

“MEGA 不是设计问题，i 系列要成为 SUV”

汽车设计史里，真正的代际变化通常来自约束条件的改变。内燃机让汽车摆脱马车形态，承载式车身、横置发动机、独立悬挂改变了空间和车身比例，电动化让格栅消失，也让车头和座舱布置获得新自由度。

MEGA 是理想第一次把工程逻辑、空气动力学和品牌视觉符号推到极端的产品。它的单厢体、水滴形、前后轮尽量靠近四角，都是为了低风阻、大空间和高识别度。那嘉把它看成品牌精神的高点。它不完全以销量为目标，尽管理想内部当然希望它卖得好。

但汽车不是概念装置。克莱斯勒 Airflow 是汽车设计史里常被提起的案例。它在 1930 年代试图用空气动力学改变美国车的形态。它在工程上有意义，却没有被消费者接受。

1934 年，克莱斯勒推出全球首款基于风洞试验设计的量产汽车 Airflow。图源：Sports Car Market

MEGA 可以被设计团队理解为图腾，用户也会把它当一辆 50 万元以上的 MPV 来评估。于是它既要承担设计展示的任务，也要承担商业产品的压力。它越不像传统 MPV，越能证明理想的原创野心；它越不像传统 MPV，也越容易被用户放进陌生、犹豫和调侃的语境里。

让我们意外的是，在说起 MEGA 舆论风波时，那嘉说 “舆论（说的那些）在我们内部没有被定性为一个设计上的恶性事件。后来回过头看，由于 MEGA Home 版本产品力提升带来的销量翻了一倍多，这件事就自然解决了，它不是一个设计问题。”

他更愿意把它放回理想第二代设计语言里去看，“第二代设计语言回过头来看，是成功的一代，不管是 L 系列还是 MEGA，在设计上都是成功的，因为它真正靠近了我们最开始定义的 Future Icon。”

但他也承认 MEGA 的内饰太接近 L 系列，是设计端可以做得更好的地方：外观已经把预期抬高，内饰如果没有提供同等强度的差异，用户会觉得这辆车没有把 “旗舰” 和 “前瞻” 做完整。

MEGA 受到的市场反馈让理想更谨慎对待 i 系列的造型：它继承了纯电大车对空气动力学、空间效率和品牌识别的追求，但不能继续被用户看成另一辆 MEGA。

理想最后把 i 系列定义成 SUV。侧滑门，这个 MPV 标志性设计变成了传统的外开门；封闭式尾翼，这个原本想从 MEGA 延续下来的关键元素，则成了第一个被拿掉的东西。

晚点：你怎么定义 MEGA 对理想的意义？

那嘉：MEGA 在我看来，更像一个设计的灵魂或者标杆产品。比如香奈儿的 2.55 或者 CF，以及奔驰大 G 或者迈巴赫。我希望它是给更多喜爱这个品牌的人带来想象力高点的产品。它跟品牌绑定更深，是告诉你我的品牌 Future Icon 的高度更高。

它并不是一个百分百以销量作为目标的产品，虽然我们内部还是希望它有很好的销量。MEGA 相比 L 系列，一定是 L 系列承担销量基本盘。

晚点：我们认同 MEGA 是一个很特别的产品，包括在设计上的野心。但我们不觉得它能成为 50 万元以上不区分车型的冠军。你们怎么规划预期的？

那嘉：至少在设计层面上，我觉得在 MPV 市场里，不管是设计带来的附加值还是内部空间、体验，MEGA 是超越当时所有 MPV 的。所以当时的信心是基于这个。至少在 MPV 场景里，我们当时是非常有信心的。

但是后来为什么没有达成目标，我们也做了很多复盘。设计层面有（关系），产品层面和当时舆论也有（关系）。如果从设计角度来看，MEGA 的内饰做得太接近 L 系列，当时这么定义是我们的问题。假设 MEGA 的内饰做到了跟外观一样的突破，销量会不会再加一些？也是有可能的。

但回归到商业产品里，MEGA 永远是 MPV。MPV 的销量目标再怎么高，也不会高于 SUV 和轿车。这也是百年汽车迭代出来的结果。

晚点：你们怎么得出内饰对 MEGA 销量有影响这个结论的？

那嘉：MEGA 在 2023 年广州车展第一次亮相获得大约 2 万小订，当时没有发内饰。但后来发了内饰其实就没有这种量级的新订单了。价格可能是一方面因素，产品力可能也有影响，但发内饰前后的这种订单对比，让我们觉得内饰多多少少会是个重要因素。

晚点：但之前没有意识到？

那嘉：对。我不会回避这个问题。我自己是一个非常喜欢试没试过的东西的人。什么东西大家想试，我也想试。很多人老说我是满足李想，确实，李想有特别多的想法让我试，但其实我不是满足李想，只是正好他说的东西我也没见过、我也想试。

我也是年轻人，我也没做过那么多设计，我想通过这些东西，在我在职的时候试一试。比如星环灯是我们试出来的，封闭格栅也是我们试出来的，连屏也是我们试出来的。很多东西会通过一次吃饭、一次打游戏、一次讨论对话试出来。

我经常跟大家说，设计师有点像科学家，其实是在试错，不是在试对。科学家的所有成果是通过试错才成功的。我们做理想 ONE 那 74 版模型里，其实是做错了 73 版，不是做对了一版。否则应该到 “对” 的那一版就停了。实际上我们是到了冻结设计时，回过头来选了理想 ONE 这一版。

晚点：所以你不认为 MEGA 在设计上是一次失败？

那嘉：第二代设计语言回过头来看，是成功的一代。不管是 L 系列还是 MEGA，在设计上都是成功的，因为它真正靠近了我们最开始定义的 Future Icon。这里要区分 “语言” 和 “理念”。语言怎么做都行，英文、中文、法语，它只是交流的工具，传递给用户的工具；但理念是最重要的。第二代设计语言是真正开始往我们的设计理念走的一代。

晚点：我们去年在 i8 的 Workshop 和刘杰（注：理想汽车产品线副总裁）讨论过理想不同级别产品内饰过于相似的话题。当时他的大致回答是，L9 也好，MEGA 也好，延续那套设计，是因为理想不希望豪华变成一种用户不敢用、不舍得用的东西。

那嘉：我们确实是这么定义的。最开始不管是品牌定义，还是设计定义，我们考虑了很多。传统豪华品牌更在意的可能是距离感。距离感是 Added Value，是附加值。它有好的一面，也有不好的一面。如果通过距离感带来神秘感或者向往感，这是好的；但如果带来的是不敢用、不舍得用、用起来不舒适、不方便，它就变成了不好的东西。

所以由于理想 ONE 和 L 系列的成功，我们当年内心觉得，一个不疏离的豪华，或者说应用型豪华，是成立的。从 L 系列换到 MEGA，依旧是同样的位置、同样的东西、同样的操作、同样的舒适度，我们当时觉得这是一个豪华品牌该有的东西。

这是当年的定义，至少是在所有不好的事情发生之前。

我觉得创业公司最好的一点，是我们需要快速复盘和变更。这件事在我之前服务的外企里可能不会发生，但在理想可能会发生。我们会快速分析，而且这个分析真的落实到了未来产品上，也落实到了每一个设计师、研发人员心里。

晚点：如果把 MEGA 作为一个概念车式的图腾产品，去引领第二代设计语言会不会更合适？

那嘉：先锋的设计一定有正反两面。巴黎世家是我很喜欢的品牌。我很喜欢他们做的那件事：它坚守了最开始想要的东西，反潮流、不跟风，同时又做普世的设计。大部分人看巴黎世家，只看到结果，觉得它过于街头、过于小众，但它实际上已经是顶奢品牌里做得最普世的了。

回到理想汽车，我希望能坚守李想本人对行业的颠覆、对科技的坚守，也希望对我自己的 Top Level Design 和 Future Icon 有坚守。但同时我希望通过技术突破和设计突破，带给更多用户买车的选择、审美的选择，让更多用户买我的车。

所以理想 ONE 和 L 系列的设计，传统经典一定是非常重要的存在，我觉得是可以满足更多人去买这辆车。因为至少在汽车这个产品里，比例姿态经过 170 年已经固定下来了。大部分人买第一台车时，都是受传统比例姿态的影响。

但是在纯电系列，我们希望可以通过创新慢慢靠近一个拐点，这就是为什么 MEGA 和 i 系列的形态跟 L 系列完全不一样。我们不知道这个拐点什么时候到来，但一定不是第一代产品就能做出来的。就像第一代 SUV 也没有做到，是一代一代 SUV 做了三四十年，才做到现在这个体量。

晚点：i8 延期一年发布，外界说因为不想跟 MEGA 一样，你们内部人士对我们说是为了让尾门更安全。所以到底是什么原因？

那嘉：从来没有人对外讲过这件事，其实我也想通过你们正式讲一下。

有人问：“你们 i 系列跟 MEGA 尾部比较像，那个是不是因为 MEGA 的舆论事件改的？” 我当时的回答是：这件事只是修改原因之一，但并不是决定性的一点。

做 i 系列设计时，我们考虑过侧滑门，也意味着 i 系列的整个侧面就应该像 MEGA 一样做得极其平滑，不然打不开这么大的门。我们也可以通过单臂吊轨实现，但那套结构非常脆弱，使用成本、维修成本非常高。基本上你要做姿态好的车、低趴的车、有体量感的车，就没法做侧滑门。

而做一个正常方式开门的 MPV 是不会成功的，因为公众对 MPV 的认知就是侧滑门、优雅下车。这一点才是促使我们修改的最重要原因，我们要明确：i 系列是 SUV，不是 MPV。

明确了车型品类以后，设计端第一点要强化的就是 i 系列和 MEGA 是互相独立的存在。所以我要把所有跟 MEGA 相同的设计快速从 i 系列上剥离开。舆论事件只是放大了我们要成为 SUV 这一点，而不是主因。

晚点：它一开始不是这样规划的吗？

那嘉：一开始规划的时候，内部定义没有那么明确地把某个车型定义成某个品类。你想把它当 MPV 可以，想当 SUV 也可以，你觉得 i6 是轿车就当轿车。但真到量产的时候，有一个上公告的环节，必须明确品类。如果真上一个 MPV 公告，用户不会认。

所以到了非常成熟的讨论阶段，我们内部坚定地把它统一定义为 SUV。第一，我们有非常好的通过性；第二，整车姿态非常运动、低趴；第三，底盘的离地间隙是 SUV 的空间。在使用场景上，它的城市需求大于家庭出行的 MPV 需求，更多靠近轿车和 SUV 的场景。

所以第一步就是明确它是 SUV。这是促使我们修改所有跟 MEGA 相同设计的最重要原因。

晚点：哪些人坐在一起讨论出这个结论？

那嘉：产品线团队、品牌团队、设计团队，还有李想，基本上就是我们四个团队。工程团队是最支持我的。

你会看到 MEGA 那种封闭式尾翼 —— 其实也是我们觉得 MEGA 最重要的元素，是第一个要被我们舍弃的元素，但并不是因为舆论。

说实话，舆论在我们内部没有被定性为一个设计上的恶性事件。后来回过头看，由于 MEGA Home 版本的产品力提升，销量翻了一倍多，这件事就自然解决了。它不是一个设计问题。我们内部也没有把它定义成设计问题，所以没有把舆论当作修改 i 系列的原因。

反而是我们希望 i 系列看起来既不像 L 系列，也不像 MEGA。在一个非常短的时间窗口里，这个呈现我觉得是一个相对成功的解法。

晚点：i8 跟 MEGA 还是带着很深的 MPV 造型基因。你满意吗？

那嘉：“满意” 要分两个层面。对于设计产品，我是满意的。因为在 MEGA 基础上，它又做了创新。不管是精致感还是设计语言上，我觉得 i 系列比 MEGA 更超前。

MEGA 实际上还是传统意义上的 Single Volume，单厢体。但 i 系列我们想做的是一个 Multi-platform，可以兼顾不同场景出行的车。有点像当年 SUV 出现的逻辑，把多场景组合在一起，最后出现了 SUV。我们希望 i8 和 i6 有可能成为一个多场景、多车型组合下的产品。所以对于我们内部来看，i 系列的设计是更超前的。

但如果拿产品力、拿用户角度来看，或许还有提升空间。

i6 恰恰不同。在它的价格区间，产品力是无敌的。同样的设计基因，但在那个价位里给的就是最多的，产品力给得多，价格也是最好的。商业舆论环境也是最好的，不管是易烊千玺代言，还是年轻用户的喜爱，整个舆论环境都是最好的。

设计上，五座空间给了我们更大的内部可玩性，五座的后排储物需求没那么强，C 柱就可以压得无限下溜，整个姿态比例变得很紧凑，整车体量感变得很小。

大部分人说实话，对绝对意义上的大车没有那么大的喜欢，反而对适当体量的车是喜欢的。i8 对他们来讲是大车，i6 本质上尺寸没有那么小，但体量上，不管是倾斜的 A 柱还是倾斜的 C 柱，看起来是很小的。大部分人觉得 i6 的体量，不管是出行场景还是小家庭用户，都是最合适的。

而 i8 是给大家庭提供六座出行空间、长途旅行场景的一个大空间、低风阻、极度舒适的综合体。它在那个节点属于中间状态。但 30 万到 40 万的销量也还行，说明在这个价位区间还有很多机会，我们可以出更多产品来提升渗透率。

晚点：i 系列不像 MEGA 了，但同样作为纯电车型，还是要追求低风阻。

那嘉：对。现在有很多 Wagon、很多溜背车型，溜背在解决的就是纯电时代的风阻问题，没有别的。如果想做短车就会变高；如果上面线条不够往后溜，整车就会显得很高，第一在设计上很笨拙，第二风阻很差。

在纯电时代，这么大的体量、这么厚的底盘，怎么做得更好？第一，把车身姿态压低、离地间隙变低；第二，把车的轮廓线拉长；第三，把尾部切直。

所以，你只要想要行业最好的风阻，就是 MEGA 的形态：后溜的轮廓线、直切的尾部、低底盘，这就是最优的风阻形态。不管是 MEGA 还是溜背车型，都是偏向这个解法。

所以解决这个问题的根本在于：当你的电池做得足够纤薄、电机功率足够强、能耗足够好的时候，你不需要通过流线型来降低风阻了。整车稳定性非常好，电池非常薄，内部体验空间充足，这个车的问题就全部回到了传统意义上的轿车认知。

MEGA 车身线条手绘草图。图源：理想汽车

晚点：纯电追求低风阻没有错，但有没有必要做到那么低？

那嘉：传统意义上的风阻，其实在跑车上大家经常提的是要相对高的风阻系数。它不要低风阻，要的是下压力。入弯、出弯、刹车和提速的时候，需要好的下压力。大部分厂商包括 F1，都是在运动车型上花大功夫做 CFD 空气动力学测试。

只是近几年纯电开始的时候，风洞这件事又火了，低风阻又火了。

其实我最开始也不信，直到有一天我把公司的 CFD 团队接到我这里，自己组建风洞团队，自己了解原理、了解能耗、了解为什么要做这件事的时候，我才知道这是需要做的。我们自己团队的工程师把我拉到风洞里去感受车的稳定性、静谧性，充满电多了几十公里续航，我觉得这才是真正的价值。

好的风阻放在所有车型上，带给用户最好的体验就是稳定性和静谧性，这放在任何车型上，油的、电的、大卡车上都成立。但极低的风阻，在这个阶段的电动车上是需要的。

等电池足够薄、电机足够高效、能耗足够好，当这些都解决的时候，风阻就不是一个必须做到极致的事情了，只要保证稳定性和静谧性足够好就行。这还是一个阶段性问题。

晚点：现阶段用户好像并不特别认这个事。比如三代 ES8 也好、问界 M9 也好，风阻系数并不低，但不妨碍卖得好。

那嘉：卖得好，跟我刚才说的静谧性和稳定性不是一回事。用户现阶段对风阻数字确实不太敏感，它不属于真正意义上的 Added Value。我们在 MEGA 对外强调风阻，但 i 系列其实没有太对外传播风阻这个点。

MEGA 要强调因为它是我们的灵魂、我们的 Power。我需要告诉大家，我有足够的技术能力，把这辆车做成行业 Top，同时又保证足够的优雅和 Future Icon；而 i 系列的风阻做得很好，但意义就没有那么大了，所以我们也没有对外强调自己是行业第几。

但实际上，我们每台车并不把风阻当作特别好的宣传点。NVH 才是我们的宣传点，NVH 会带着风阻作为一个宣传策略。我们所有宣传风阻，其实是为了宣传 NVH 和稳定性。

晚点：L 系列、i 系列、MEGA 的设计大体完成后，你现在的工作重心是什么？

那嘉：其实我们有非常多的新一代、改款和全新车型。大部分人会觉得一代车做完了设计师就轻松，其实不是。它是一个交叉迭代的逻辑。

以后并不是每台车都固定三年迭代，有可能成熟车型迭代得晚一点，销量差一点的车型迭代得快一点。这种交叉迭代会发生在未来几年，还有很多新的事情。像你们之前听说的 L4 车型，还有非常多新的车型在。

所以不管是汽车，还是相关的具身智能产品，我们都有非常多的事情要做。

晚点：设计过程中，李想的意见多重要？

那嘉：要分清一件事，创始人还在的创业公司，包括马斯克 —— 虽然不算特斯拉的创始人，但是投资人，他还是有强烈的创始人色彩的。

你们有个问题是问李想对设计的感知度、关注度有多强、多久来一次跟我讨论。其实大家可能低估了李想对这件事的热爱。李想对于车的使用场景体验和设计的讨论，可能是以小时为单位计算的，不是以天和月。

在传统企业里，CEO、管理层、董事会参与到细节讨论，可能在季度财报、年度审视时才会有。但李想基本上是以小时为单位在做各个部门的深度体验。设计上就不用说了，基本上只要在一起大家都会讨论。

设计评审方面，我们基本一周能保证两次见到李想，以官方名义上的评审会。我们内部也会有差不多两天一次的内部评审。至于日常的设计交谈就太多了。

“设计师有点像科学家，其实是在试错，不是在试对”

除了两次濒死、理想最年轻 VP 等标签，那嘉最有意思的地方是他和理想这家公司互相塑造。他需要李想给他的资源和权限，也需要在李想的强参与下保持设计团队的独立判断，我们觉得有时候他更像创业者。

关于濒死，他说第一次是三岁时心衰，当时没有记忆，是后来听母亲说的。第二次是 2005 年中考前的不健康作息导致严重过敏。他说当时意识清醒，能听见家人在脚边哭，身体却动不了。

从那以后，家里不再给他太多学习压力。他说，十五岁之后，自己不太把困难放大成痛苦。这可能导致了他对风险的感受，和同龄人不太一样。创业、舆论、产品波动当然会带来压力，但和那次经历相比，很多事都不再像真正意义上的生死关口。

2012 年毕业后，他先去了 PSA。那嘉说，当时汽车设计在中国不算热门，外企设计中心也不多。他被法国车的概念车吸引，觉得 PSA 是当时概念车里最厉害的公司。后来去日产，更多和生活选择有关。但当时日产中国设计中心权限很大，能做不少日本项目，他在那里带团队赢项目。

今天的理想设计团队里，有不少人是他在日产时期的旧识，其中一些当年还是他的上级。

2015 年李想找他时，有两点比较打动那嘉。第一是李想的开门见山，第二是产品本身。那嘉说自己喜欢做没做过的、有趣的事情，SEV 这种小型出行产品虽然不是每个设计师都会认可，但对他有吸引力。

那嘉绘制的 SEV 效果图。图源：理想汽车

那嘉当时告诉李想，自己没有明确离开的时间点，但那一年无论加入谁，还是自己做事，都会离开传统车企。最后让他选择李想的，是对方能给他更大的认知、更好的资源和更大的平台，“如果自己做，大概还是做设计相关的事情；加入理想，让我有机会做全世界最有趣的东西”。

他后来形容李想更像大哥，也像一个学习对象。李想 34 岁创办理想时的状态，经常被那嘉拿来和现在的自己对照。他说自己不想变成李想，但会把李想当作参照：到了这个年纪，能不能问出类似的问题，看见类似的事情。

晚点：你前面提到 Top Level Design，这套系统最早是怎么来的？

那嘉：理想 ONE 刚发布之后，李想有一次找我聊天。他说，理想 ONE 刚发布，反响还不错，团队也有十几个人，但这个阶段还不是他心里想象的顶尖企业。不管是团队还是产品，都不是最终的样子。这件事让我产生了一个想法：理想汽车未来至少在我们还在的时候，会是什么样子？如果这家企业最终要做出真正能比肩世界顶尖品牌的产品，团队又要成为真正能比肩顶尖团队的结构，那理想汽车应该以什么样的形态生长？

所以我花了差不多半年时间做了一个系统，叫极致设计系统，也就是 Top Level Design。自从有了这个系统，很多问题得到解决。我会非常明确地知道自己喜欢什么样的设计，知道自己想要什么，知道理想汽车想要什么样的团队，也知道我招来这帮团队想做出什么样的产品。

这个文档我中间优化过两三次，但大的结构没有变，只是根据时间节点做了一些内容调整。我觉得它至少是过去 11 年改变造型团队最重要的一个系统。

晚点：（注：那嘉给我们看的文档上列了他最喜欢的三个品牌，苹果、保时捷、特斯拉）这里你最喜欢的品牌为什么是这三个？

那嘉：我会问自己，如果把我自己当成这个部门的一号位，把设计团队当成自己的公司，我要如何带领这个公司做出一个可以比肩我内心最好的三家企业的产品。这三家企业就是苹果、保时捷和特斯拉。

iPhone 是我大学时最让我兴奋的一个产品，真正代表了我们这一代人对好产品的定义，无论手感还是工业设计，都跟索尼、诺基亚完全不一样。至少它的工业设计是我内心最喜欢的。

保时捷算是童年的梦想。我们这一代对于奔驰、奥迪、保时捷都有童年记忆，但奔驰、宝马、奥迪对小时候的我来说更像成熟的车，而初高中第一次见到保时捷的时候是非常兴奋的，尤其是 964。不过我一直没买保时捷，是不想破坏（964）在我心中的那个感觉。

特斯拉是因为 2014 年左右我先知道了这个品牌。当时很多企业找我，都在说要做中国特斯拉。我那时在外企，并没有把特斯拉当成对标对象，但我就开始去看它，包括看马斯克之前做 PayPal 的文章。2015 年李想找到我，他带我体验一辆红色特斯拉，那是我见过最像当年第一次使用苹果时那种感觉的车。

所以这三家企业，不管从内心里还是真正消费上，都是我最喜欢的三个品牌。

晚点：你后来在这三家公司里找到了什么共性？

那嘉：我后来就在思考，为什么我非常喜欢它们。共性就是，它们都遵循包豪斯理念。这也是我喜欢这些公司的本质，即热爱包豪斯这套逻辑。

我在中央美院设计学院时的校训是 “设计为人民服务”。当时我并不会把这句话当成多大的影响，但回头一想，设计为人民服务恰好是包豪斯的设计理念，设计师要为人提供价值。

所以我就在想，是不是我喜欢这些产品，是因为我接受设计教育的底层就是包豪斯这套逻辑，而它又恰巧是我内心对设计最初的了解和热爱。所以不管是我最开始使用 iPhone，还是喜欢保时捷，或者拥抱特斯拉，我觉得都是第一性原理。包豪斯这套体系是我自己内心设计的起点。

至少在理想的这十几年里，至少在每一次会议和复盘上都会明确。大部分此前没有受过包豪斯影响的同事，也在这个环境里慢慢接受了这套体验和逻辑。

晚点：那定义 Future Icon 的具体意义又是什么？

那嘉：Future Icon 是理想汽车品牌最大的设计理念。设计语言可以一直变，这就像英文、中文、法语，是和用户沟通的媒介，所以可以变。但设计理念一直在，是每一代产品都要坚守的理念。不管是 2018 年的理想 ONE，还是 2022 年的 L 系列、2023 年的 MEGA，包括 2025 年的 i6，都是 Future Icon。

Future Icon 对我个人、对团队的吸引，其实是一个上限，不是下限。它给大家一个关于未来符号的、无限开放的话题。想做创新型产品的可以加入，想做没做过的东西可以加入，想做有趣东西的可以加入。所以它是我目前能够吸引国际化人才非常重要的一点。不是因为我在圈子里多火，或者跟大家关系多好，而是 Future Icon 吸引了真正能够做创新的人才。恰巧这些人和我有同样志同道合的使命。

晚点：那你们具体怎么判断一个设计师适不适合理想？

那嘉：我始终觉得，一个好的设计师，或者一个有可能成为设计人才的人，要遵循三点：审美、品味、想象力。它们是递进关系。

审美是一个标准，是判断力，不是先天的，是后天培养的。很多人说一个人没有审美，我不知道他是以主观评价，还是以学术型认知去评价。如果把品味混淆成审美，我觉得是有问题的。

品味代表主观选择，但审美是客观存在。你对这件事情的文化有没有了解，背景有没有了解，对它的结构有没有认知，对它的逻辑有没有认知，对它的未来发展有没有规划，这是审美。

想象力是 60 分之上的事情。它是创造能力。如果你是设计师，想成为 Leader，没有想象力是不行的。想象力是我在团队中挖掘高潜管理人员、首席设计师，或者能对外传播和归纳的人才的标准。它能让团队关于 Future Icon 的讨论无限拓展。

晚点：你比李想小 8 岁，前两年刚升 VP 时，被称为理想汽车最年轻的副总裁。

那嘉：我还是一个设计师、艺术家。对于职位，尤其在理想这个企业，我个人不太关注。我总觉得出了园区，快递员师傅都不认识我，只有在园区里是 VP。

VP 对我来说不重要。我们在设计圈子里真正意义上做到量产项目的也就三四百号人。我要的是，至少在汽车圈子里，我是大家的好朋友，是一个能帮大家解决问题、处理利益关系的人。以后我的圈子不会只在这三四百个人的核心社群里，我希望有更多的圈子。

它对我的薪水有帮助吗？有一些。但我入职的时候是没有谈薪水的，入职也不是 100% 因为薪水。我希望理想成功带给我更好的回报，但这是当年创业九死一生的结果，可能九成会死掉，所以没把薪水当成创业当时的那个点。VP 带来的薪水回过头看是有帮助的，但前期没帮助——你年轻，横向去跟工程师争取关键结果的时候，VP 头衔不会帮你说话。

人家看的是资历。当理想 ONE 成功了、L 系列成功了、MEGA 这么难的造型都落地了，人家才信任你、帮你处理问题。我当年在公司里跟人争吵太多了，人家不会因为你是设计的 Leader 或副总裁就认你。在一个技术主导的公司里，这些层级不是最重要的。

晚点：2015 年李想是怎么找到你的？你当时为什么会考虑离开传统车企？

那嘉：2015 年，差不多春天的时候，因为那阵我跟现在一样都在过敏，所以记得很清楚。有一个朋友推给我一个微信，说有一家叫 “汽车之家” 的公司，他们老板想接触一位年轻的、有量产经验的、并且有梦想的设计师。

我当时想，设计师谁啊？是我吗？还是让我介绍？我脑子里想的是我要推谁给这个人，没想到是自己。因为我当时在英菲尼迪，做得还挺不错的。

那阵子是整个行业新能源创业的第二年，大部分企业从 2014 年开始，不管是 HR 还是猎头，其实很多都咨询过我。很多人问的是 “你出不出来？不出来帮我推几个人”，所以我也没把这次当成特别认真的事。

2015 年也是我结婚的第一年。我跟我老婆当时有一个计划：要不要把这一年作为一个转折点，要么自己去创业，要么跳出去换一个更大的平台。不管是不是李想找我，我在结婚第一年就想做一次人生的变化。

结婚是一个契机，是对人生阶段的一次反思。我觉得自己之前做得还不错，但对现状又不太满意，因为无论是当时的环境，还是对自身的认可，我都觉得自己还有更大的发展空间。

晚点：你和李想第一次见面对他什么印象？

那嘉：汽车之家我从大学时期就已经在深度使用。那时候垂直的汽车网站并不多，而我们又是学汽车专业的学生。无论是作为车友，还是作为专业设计师，汽车之家都是我经常使用的网站。所以对我来说，李想其实就是一个不认识我的网友。

当我跟李想加了微信，他说得非常直接：很高兴认识你，我有一个项目，你愿不愿意参加？

我们约在望京一个漫咖啡见面。我一开始以为会是一个很生疏的见面，他会先介绍自己的背景、对汽车行业的认知。但上来就是，“我有一个项目，要做一个类似于丰田 Toyota i-Road 的东西”，其实就是我们第一个项目 SEV，他脑子里已经觉得这是一个可以改变人类出行现状的颠覆性产品了。

丰田 i-Road。来源：丰田

我当时对那个车非常了解，在英菲尼迪日本出差的时候体验过，内部也有对这种小型车的探索。所以我上来就对上了这个产品，觉得挺有趣的。

所以当年打动我的其实主要这两点，第一，李想本人非常开门见山的产品输出。传统汽车行业不会有人没有任何寒暄、没有任何背景铺垫，就直接把未来想做的事情告诉你。这是我在我的圈子里从来没见过的，这个点是我记忆最深的。

第二，是产品本身。我个人喜欢做没做过的事情，喜欢做有趣的事情。设计师里并不是所有人都认可这个产品，但对我来说，它非常有吸引力。

我当时就说，我现在没有一个明确离开的时间节点，但今年不管是加入你还是我自己做，我都会离开传统行业。因为传统行业已经是限制我个人发展的瓶颈了。李想在后期给了我很大的信息输入和支持，促使我最终加入。

晚点：在 “自己做” 和 “加入李想” 之间，决定性因素是什么？

那嘉：李想会给我提供更大的认知、更好的资源和更大的平台。

如果我自己做，大概率就是做设计相关的事情。但跟李想合作过之后，我觉得这会是我未来做自己事业的一个更好的起点。李想是当时能给我提供最大平台、让我做全世界最有趣东西的最好机会。

跟他见面差不多一周后，我就开始把我对他想法的理解以效果图的形式产出给他了，快速地把他的梦想以图面的形式呈现出来。因为李想是互联网背景，他可能从来没有机会把自己的想法真正通过图面看到。那组图可能也让他对我产生了认可，还原了他最初的想法。

晚点：你直接向李想汇报吗？

那嘉： 这就是有趣的点，我其实是研发里第一个入职的。马哥（马东辉）是在我之后入职的。马哥跟我的关系也特别像大哥，因为我的老师的好朋友就是马哥，我跟老师又是亦师亦友。所以跟马哥的关系特别像好朋友。他们纵容了我在理想的所有问题和缺点，让我对汇报关系没那么在意。遇到马哥，我跟马哥汇报；遇到李想，我跟李想汇报。但我需要的结果是大家给我支持或引导，不需要大家对我认可。

晚点：李想对你个人最大的影响是什么？

那嘉：我经常拿现在的自己跟当年的他作比较。他当年创立这个企业的时候应该也就 34 岁，我今年 37 岁。我就经常想，他当年问我的那些问题，我现在能不能问给自己或者问别人？当年他的那些想法，我到这个岁数了能不能看到？

他永远比我大 8 岁，所以我有的时候会站在他当年的节点上想，我在那个节点会不会问同样的问题、看待同样的事情？

我们的关系更像是，我把他当成一个真正学习的大哥和榜样，兼顾老板。老板是另一个角色。最开始合作的时候，我没把他当成传统意义上的老板，还是把他当成以前认识的一个大哥，突然说带我做一个项目，我就以这个角度处理关系。

这 11 年对我最大的成长，不是说我要变成李想。我没有想变成他，因为我的理念就是 “我就是我”。艺术家或者设计师学画画的时候，都会有这个意识。但如果把 “以后自己出来做公司” 当成一个目标和参考，我会把理想或者其他一些企业当成学习对象。我希望有一天，等理想成功之后，如果我也有机会去做自己的事，能够学习李想是怎么为用户创造价值的。

晚点：资料显示你加入理想之前的学习和工作经历都比较顺利，遇到过挫折么？

那嘉：我其实还算顺利，因为我不喜欢天天归纳不顺利的事。把痛苦放大没有意义。我挺乐观的，但乐观也不是生来就乐观。

大部分人也都知道，我已经经历过两次生死。第一次是三岁的时候心衰，抢救了一次，我没有记忆，是我妈跟我说的。第二次是 2005 年，我中考的时候。5 月 1 号吃了海鲜、喝了酒，去打篮球，我过敏非常严重，整个内脏、呼吸道水肿，血压什么都没了，抢救了 4 个小时才救回来。

人躺在那儿，脑子是清醒的，意识是有的，肢体是没感觉的，我能听见全家人在我脚底哭。那个感觉是非常不好的。

从那天开始，我妈对于我中考、高考无所谓，你爱学什么学什么，活着就行。你想干嘛、想买什么，自己去挣钱买。所以我的童年是非常开心的。我开心在于，不喜欢做的事我就不做了；想做的事，我自己去完成。家里人对我没有压力。

晚点：虽然 SEV 没推出来，也没觉得是个事？

那嘉：那不至于，但我当初加入理想做的就是 “九死一生” 的事。进来的时候没有 HR，也没有明确的公司名称，就是为了做一件当年让我觉得很开心、很有乐趣的事情。后来说要做大做强，挺好的，没做过就做。现在说未来做具身智能，我觉得又有机会、又有乐趣了，还想做一做。

晚点：你是怎么喜欢上汽车、走上汽车设计这条路的？

那嘉：喜欢上汽车是因为喜欢汽车本身，不是喜欢汽车设计，汽车是所有男孩的梦想。我 3 岁开始学画画，家里人也没想让我成就什么，就觉得以后不好的时候，去火车站卖个画也饿不死。一直学画画，学到后来学了设计。

我上大学的时候一直在攒钱想买车，我那些哥们儿条件还不错，天天在换车。我就说学汽车设计吧，设计完了你们买不买？他们说买。就这么一个契机。

当时汽车设计也不是朝阳行业，算是夕阳行业。外企在国内也就两三家，日产、PSA，加上奔驰一个非常小的 Studio 在望京，再有几个自主品牌。即使毕业了，不加入广汽、北汽、上汽，其实没什么好的企业可选。所以我当年毕业的时候就想自己做一个汽车品牌，哪怕卖卡丁车也行。

后来去 PSA，是因为我去了一次车展，觉得法国车设计太棒了。PSA 就是当年概念车里最棒的企业，没有之一。我当年就想去看看怎么做概念车，以后自己出来做品牌也能做这种东西。

PSA 当时招聘，我联系了 Peter 龚冯友（注：时任 PSA 亚洲研发中心设计总监）。这是他们的一次尝试，也是我自己的一次改变，所以我非常感谢他。后来不管什么场合，我都说他是我终身的导师和领导。

后来去日产是因为要陪我老婆回北京（PSA 当时在上海）。Peter 也理解我，说那你就回北京吧。北京当时就日产和奔驰。日产当年权限非常大，在中国设计中心基本能主导很多日本的设计项目，包括日产的很多东西都能做。所以我就跟日产建立了关系，加入日产后其实做英菲尼迪的设计。

晚点：现在理想设计团队里有不少是你从日产时期就一起共事的老同事？

那嘉：是的。他们都是当年跟我一起做项目的，我带着大家一起赢项目。只要我参加的项目都赢了，他们都是跟我一块做模型、做色彩、做项目的人，都很信任我。

不管是创业还是什么，就是跟志同道合的人一起做设计。包括 Ben（注：指 Benjamin Baum，理想汽车外饰设计负责人）也是，我面试了好多早期的国际人才，觉得他是最跟我志同道合、能成为朋友的人。我们经常对外的时候，我提一嘴他，他也提一嘴我。他的内容代表着我，我的内容也代表着他。

晚点：理想设计团队在外部一直很少露面，也是为了保持神秘？

那嘉：对。我之前一直按对外和对内两层来定义团队。

第一，是明星成员产生明确的明星效应。Ben 就是代表我们对外传播的明星。我不想把团队变成那嘉自己的企业，我需要找到更多优秀的明星，志同道合地把这家企业做好。

所以当时非常明确，除了 Ben 和一些需要对外传递的同事，其他人都不要去解读设计。对外出口必须明确一致。我不希望声音不一样，造成大家对设计的误解，因为每个人对设计的输出都会加上个人情绪。Ben 跟我 100% 契合，他的想法就是我的想法。我非常信任他，也需要他以一个更资深的背景、更开放的文化，给大家解读更专业的理想汽车设计。

第二，是团队神秘感。让外界和内部都保持对团队的尊重和好奇心。现在除了 Ben，很少有人知道理想汽车设计团队都是谁。就像苹果，除了乔纳森·艾维，大家不认识任何一位苹果设计师。理想汽车不是一个自由散漫的团队，是一个真正大家都在做事的创业文化团队，大家在团队里放心做设计就好了。

我们最早是在东辛店有一个小 Studio，是一个非常小的车库，跟东辛店其他办公室完全不一样，非常独立，非常有艺术气息。很多设计师刚来面试，看到东辛店的环境其实非常抗拒，但进到我们 Studio 以后，感受到了那种氛围感和向往感。大家非常热爱地沉浸在工作里，状态非常开放，音乐一直放着，大家在里面画图、做模型、评审。这个环境对设计师很重要。设计师需要一个可以让自己进入状态的地方，而不是坐在一个标准工位上，把任务做完就好。

过去 11 年，我们团队离职率只有个位数百分比，加起来走了不到 10 个人。有些人会疑惑，是不是理想的设计师没有竞争力，反而不是。大部分人在行业里的地位和价值非常高，以前在别的企业也可能是对外出口或者公众人物，但在理想反而变得很神秘，不对外讲了。

晚点：从 2015 年到现在，你觉得自己成长最快的是哪个阶段？

那嘉：一定是做理想 ONE 那个阶段。因为那是从来没有经历过的阶段，设计师不会经历从零开始，尤其汽车设计师。你从奔驰跳到奥迪，也没有从零经历这个。当年品牌也是零，什么都是零，你需要跟着品牌同时走，不知道将要发生什么。

理想 ONE 出来以后，企业正式进入了偏向传统品牌的阶段，有参考了。传统品牌讨论设计基本就是从品牌端拿需求、用户端拿需求、在现有产品上做改变、做未来设计和价值想象力的创造。理想 ONE 有了之后就有了参考，往后做的就是传统设计师在做的事情。但从 2015 年到 2018 年的那段从零开始的经历，我从来没做过。

在 PSA 我就是学习，虽然拿了很多项目，但不可能 100% 通过自己经验去做，也是跟很多资深设计师学习。当时学的是如何看到好的东西并吸收它们。来理想学习的是如何创造一个新的可能性。

晚点：你个人买过最贵且最无用的东西是什么？

那嘉：机械表。

晚点：什么牌子？

那嘉：劳力士、爱彼这些。但我不会去二级市场加价买热门表。尽量在有现货的情况下，选对设计师来说相对优雅的、作为投资来看又保值的。但如果不保值又不优雅，对 Added Value 没有价值，对自己生活也没有价值，那就没有必要做这个消费。大家都是纯消费者，消费的目的还是确保价值有提升。

晚点：机械表还是有情绪价值的？

那嘉：手表有没有用？其实你会看到，这个东西跟格栅很像。电动时代，格栅到底有没有需求？现在大部分中网、格栅都没有什么实际意义，更多是品牌效应。

机械表也一样。我每次戴上去，从来不调日期，日历、星期都不调，最多调个时间。戴上去就是戴上去，像配饰一样。不是为了炫耀，但至少让别人对你的审美、品味和想象力有一个认知。

这还是一个商业社会、人际社会。当我作为一个设计师出去面对甲方、去领项目的时候，人家看你的作品集，也会看你的仪表、言谈举止、穿着打扮。所以你说它有没有作用，一定是有的。但它的价值跟格栅一样，在商业和用户感知层面上，不是绝对功能性的价值。

格栅对传统品牌来说必须走下去。那是当年成功的点，是识别符号，是家族的盾。就像很多国旗上会有鹰、鸟、袋鼠，那些都是部落图腾。格栅也是一样，它属于精神层面的核心。

晚点：你最喜欢哪位汽车设计师？

那嘉：我没有绝对意义上喜欢哪个设计师。我最喜欢的是三组人，乔布斯带着乔纳森·艾维，马斯克带着 Franz von Holzhausen（弗朗茨·冯·霍尔茨豪森），Porsche（保时捷）带着的一批保时捷设计师。

设计师都不喜欢成为另一个设计师。哪个艺术家会把自己的作品摆在另一个作品旁边？我要开展就独立展。你去 Art Basel（巴塞尔艺术展），就给我自己规划一个展区，不可能跟别人放一起。设计师也是，我们只有志同道合的设计师，没有追随的设计师。

晚点：你都买过哪些车？

那嘉：我个人只买过四辆车。自己第一辆车买的是 Tesla Model S，2016 年定的、2017 年提的。后来买了一辆 L9，还买过一个 BMW X3 给我老婆，今年计划再买一辆 Livis。

晚点：你的 MBTI 是什么？这会影响你的工作方式吗？

那嘉：ENTP，好几次我回答别人这个结果时，被说是 “辩论家”。我觉得确实是。至少在所有场合里，我不存在顾不顾自己面子的问题，也基本不做短期计划。我们部门有一个项目负责人 “丁姐”，她会把所有计划给我，我每天遵守她的计划安排。

我个人还是把自己当成一个自由散漫的艺术家，多出去跟人聊聊天都是很开心的事。但长期规划我觉得还不错，我对未来规划有很多想法，但具体的不能讲。

“一个时代有一代人相信的东西”

H-Point —— 臀点，它是人体躯干和大腿的铰接中心，决定了座椅高度、车高、视野、踏板、方向盘、前后排空间、二三排布置……它是汽车设计的原点。

过去一百多年，汽车的动力形式、车身结构和审美潮流都在变，人坐在车里的基本方式没有变。碰撞法规要求车头留出吸能空间，规定了前悬长度和侧面结构厚度。物理冲击需要材料和空间设计冗余来抵消，这一点很难被改变。所以不同品牌、不同价位的车，比例越来越趋同。

但是 1960 年代是汽车设计特殊的十年，是汽车设计创造力特别丰富的时期。 2022 年《Car and Driver》问 22 位汽车设计负责人评选史上最美汽车，得票最高的一批大多集中在 1960 年代，前四名是 Jaguar XKE、Lamborghini Miura、Corvette Sting Ray 和 Porsche 911。

后来建筑师黎辛斯基在《汽车的设计史》里写道：

1950 年代晚期到 1960 年代，创造出来的不只有漂亮的跑车，还有奔驰 180、BMW Neue Klasse、雪铁龙 DS 等轿车；Jeep Wagoneer 和本田 40 车系的 Land Cruiser 等越野车；以及 Mini、菲雅特 Cinquecento、雷诺 4、Corvair 等小车。

1960 年代还不存在的东西也值得注意。后来让汽车设计趋同的全球市场还没有成型，计算机辅助设计还没有让复杂折线和凹陷变得容易，消费者也还没有把需求固定在 SUV、掀背车和 MPV 这些明确品类里。

电动化释放了一些设计约束：发动机舱消失，格栅也没了，地板可以更平。但只要人还在开车，碰撞法规还在，H-Point 仍然约束着设计。

那嘉觉得，真正的变化会发生在 L4 级自动驾驶之后。如果驾驶不再是车内空间的中心任务，乘客也不必始终面向前方坐着，车可能会更接近一个可以移动的空间 —— H-Point 这套理论就会松动。

这是让他兴奋的地方。L 系列、MEGA、i 系列和 L9 Livis，都还在现有规则里试探边界。他不知道下一代汽车一定会长成什么样，但他相信，如果 H-Point 不再是绝对原点，汽车设计会重新进入一次 “从零开始” 的阶段。

晚点：你现在从哪里获取新知识？

那嘉：抖音、小红书。你把信息茧房的推荐关掉，它有一个选项可以关掉兴趣推荐。我有时候会进到儿童模式里看，儿童模式全是科普，把所有的兴趣推荐都关掉了，给孩子科普用的。还有一个叫 “抖音精选”，也可以进入儿童模式，都是被平台认证不会出现历史偏差、道德绑架和情绪干扰的内容。

晚点：你看非设计类的书吗？

那嘉：我很少看非设计类的书，家里的书都是设计书。之前买过一段时间余华那些，也就看一看。但设计书是要看的，它强化你对设计的认知。

不过我还是想说，设计这个东西不是在电脑里看的，不是在书里看的。书是在大学阶段或成长阶段满足你 60 分的基础，你还得出去看，博物馆里的东西，或者买东西是最重要的。买别人设计好的东西最重要。

如果你没有机会去设计车、设计表、设计游艇，你永远没法突破认知去感受更高维度的好的设计是什么。理想的机会在于，很多商业领袖给了我们很多需求，这些需求是很多设计师在日常生活中体验不到的。我们为了这些需求去学习、去感受，这些是好的需求。当大部分用户在使用到了，或者人生进入到那个阶段的时候，也会感受到。

晚点：提到需求，之前有听过说 “MEGA 是满足李想的需求，L6 是满足理想员工的需求”，你怎么看待这句话？

那嘉：价位不能抛开不谈，因为价位确实是用户选购中一个绕不开的点。50 万以上的车，没有一些经济基础是很难消费的，所以这些确实代表李想这一类人的需求。但这个需求是好的，大部分员工其实是向往这类需求和生活场景的。

晚点：我读到一本汽车设计书，里面说 H-Point 是汽车比例里最重要的点。今天还是这样吗？

那嘉：我觉得至少在非自动驾驶车的时代里，还是。因为它决定了一个锚点。车这个东西就像人穿衣服一样，有的人很在乎鞋，有的人很在乎裤子，有的人很挑衣服，每个人穿搭需要一个锚点作为核心点。

H-Point 在车里就是那个锚点。它可以让我通过一个合适的高度确定车高。它代表我坐在车上姿态有多舒适，下车有多方便。它代表车高有多少，发动机舱有多长，后排和第三排有多少空间。

所以只要把 H-Point 摆在产品定位最合适的位置，它就有可能是一个舒适的产品。至少在非自动驾驶时代，H-Point 还是最重要的。到了自动驾驶，就是另一套逻辑，进入到空间逻辑。就跟家里一样，只要能确保你不碰撞，你想怎么摆就怎么摆，它就是一个开放、多元、自主的东西。

晚点：所以在 L4 之前，汽车设计会越来越像 F1 那样，被发动机布置、碰撞测试、碰撞法规规定成某种基本形态？

那嘉：确实是这个道理。碰撞需要的吸能空间就那么大，比如 25%、40% 偏置碰撞，你必须满足相应的安全标准。物理很难被改变。多大的冲击过来，就需要多大的吸能空间去吸收，也就要为这个空间预留冗余。所以前悬有多长、侧面结构有多厚，都会受到影响，因为碰撞标准在那儿。

L4 出来以后，如果碰撞安全标准发生变化，车的布置可能会完全不一样。也许不需要现在这样的前悬，轮子可以更靠外，人坐在后面就行。轴距越长，除了通过性会降低，舒适性会非常好，像坐高铁一样。但通过性降低之后，整个路况和交通系统也会变化。总之变化也不会只发生在车本身。

晚点：所以你觉得 L4 出来以后，H-Point 这套东西会松动？

那嘉：臀点的目的是人驾驶，自动驾驶的话，你想坐哪就坐哪，为什么要在乎臀点？

晚点：这会怎么改变汽车设计？

那嘉：现在的自动驾驶和真正的自动驾驶，还有很大差距。但从科幻片、概念车的想象力来看，真正的自动驾驶是人可以睡觉，可以敞开空间的自动驾驶。它是具身智能时代的一个转折点。

当真正的自动驾驶来了以后，我相信所有碰撞法规会发生变化。碰撞法规发生变化，车的布置就会完全颠覆。因为自动驾驶代表着安全维度的提升，不只是单纯的碰撞，是一个维度的提升。

到这个维度提升以后，正碰、侧碰、后碰、翻滚，方向盘弹出气囊，都会变化。当这些变化以后，整个车内空间就变了。所以真正的车就跟穿衣服一样，一定是由车内空间变化，带动车外比例变化、车的尺寸变化。

它会是一个全新的时代。所以这个时代才是真正的变化，像内燃机让汽车从马车里变化出来一样。纯电到下个阶段的变化，是我特别期待的变化。

晚点：你觉得这种变化不只发生在车本身，也会影响交通系统？

那嘉：当 L4 出来以后，整个路况和交通系统肯定会变化。就像立交桥当年替代掉很多环岛、转盘、广场和红绿灯一样。以前的环路就是这样。你去到广场，如果没有一个好的技术，很难从内侧转到外侧出广场。我老家在大连，大连有很多广场。北京的环路基本上就是通过匝道、环路去改变路况。所以我觉得自动驾驶实现以后，整个交通系统会发生变化。这之后所有产业都会变，交通、房子会变，环境也会变。它有点像工业革命和燃油革命那种变化。

晚点：你从什么时候开始相信具身智能会改变世界的？

那嘉：从小时候看科幻片就相信了。你们小时候看动画片也相信。

晚点：霹雳游侠？

那嘉： 对。不管是游侠还是什么，你把自己当成主角、有英雄主义崇拜的时候，你就相信了。你当年看 Iron Man（钢铁侠）的时候，你不相信眼前有一个机器在帮你做事情？你肯定是相信的。一个时代有一代人相信的东西。当年加入理想的时候人家说我太年轻，现在人家说我太老。一定会有更适合这个时代的人。

晚点：这也是你在理想 11 年，还愿意继续做这件事的原因吗？

那嘉：是。很多人会说，你在这 11 年，为什么一直还在这个企业？因为这个企业还能让我看到这个变化到来的机会点，能踏踏实实地改变这个行业。我相信这个机会点百分之百会有人先突破。不管是特斯拉、理想，还是华为、小米，都会带来行业突破。具身智能来了，我觉得又有机会了，所以还要做一做。有一天我要是离开了这里，也别过度解读，也可能只是觉得想去做个有意思的事。

晚点：《汽车设计史》里说，汽车设计与建筑设计有某些相似之处——两者都关乎在各种，有时甚至互相冲突的功能、结构、美学之间求取平衡。你前面也提到巴黎世家对你的影响。最近有没有汽车行业以外的作品或设计师可能对你的工作产生影响？

那嘉：我一直认为汽车设计师最多的参考其实是建筑，因为 “汽车是移动的建筑”。

前两天我去了趟深圳，去了前海、深圳湾，第一次被差不多两三百栋高楼，还有很多马岩松的建筑震撼到了。我回来查了一下，深圳的高楼数比整个欧洲加起来还多，比美国任何一个城市加起来都多。200 米以上的高楼数来看，未来深圳将等于全球。

但深圳给我的冲击，不只是建筑数量。在那里你能看到 1990 年代改革开放到现在的街道冲击；能看到广东和多元化内陆城市文化的包容；能看到摩天大楼、商业化大楼和艺术美术馆，马岩松、扎哈·哈迪德、矶崎新那些建筑的对撞。这个城市太魔幻、太包容了。它不像重庆，重庆是林立的震撼，深圳的感觉是完全下一个时代的冲击。

所以我觉得设计师需要去深圳走一趟，从人文角度体验生活，从建筑角度感受最新的材料、比例和结构；也要多去欧洲看古典建筑、中世纪建筑、教堂。教堂是中世纪到 17、18 世纪最富有团体建造的最顶级建筑，代表了当时最顶尖的风格；还要多去上海、纽约看看。

每个时代的建筑，对汽车和产品都会有影响，因为所有影响最终都来自生活方式的改变。以前城堡设计成那样是以防御和安全为主；美国现代主义造就了建筑中更大玻璃的运用，因为需要把最好的生活方式通过大玻璃展现给人看。车也是这样，170 年、200 年到现在，它也是文化和生活方式变化的缩影。

我们坚信具身智能会是生活方式变化的那个转折点，带来人力成本的释放、生活压力的释放、生活体验想象力的提升。现在很多东西你想不到，到了那个节点自然而然就出来了。尤其在中国，中国是最会享受生活的。AI 最后能带来什么不知道，但到了那个时间点自然就出来了。

我 100% 相信这件事。

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“暗夜里迅速的马车，由 4 匹马拉着在看不见的道路上喀啦作响——这就是我想要的幸福。” 亨利·詹姆斯的《一位女士的画像》中，任性的伊莎贝尔·阿切尔向朋友坦白道。

在詹姆斯的时代，私人马车种类繁多，从两轮到四轮马车，从家庭四轮到皇室四轮马车。有快的，有慢的，有奢华的，有实用的，有运动型的，有日常用的。然而，1888 年 8 月那个改变历史轨迹的夏日，预示用马拉车的时代即将结束。

今天汽车设计甚至一些参数单位都来自于马车年代，比如衡量汽车输出功率的 “马力”。人和车的关系也延续了下来，按照黎辛斯基的说法，“驾驶是行使个人控制的机会，同时带来运动和速度感，最重要的是自由的感觉”。

每一种汽车设计都有自己的使命，为乘员提供最大化的内饰空间或者在赛道上达到最优的性能，抑或是通过空气动力学来降低油耗。无论哪种，车首先是被人驾驶的机器。如果没了这一约束，被松动的也许不只是 H-Point，还有汽车设计本身。