“无趣”是近几年车展的主基调——技术绕不开电动、智能，而且也没看到什么实质性的突破。至于设计、功能、配置，更是千篇一律。所以新车市场死气沉沉，车展自然乏味可陈。

刚刚结束的北京车展，也没有完全跳脱出这一逻辑，甚至有更甚的情况。

今年的北京车展，展馆面积和新车数量创下历史新高，供应商也开始越来越多直面终端用户，华为的身影几乎出现在展馆的每一个角落。

这背后，是市场内卷下，全行业体系性的焦虑：强势玩家用快速迭代的产品攻势穿越“新车销售死亡谷”，普通车企借力华为提振智能化水平和销量，B端供应商以C端营销倒逼整车客户。

在这种焦虑之中，车展不再是新技术和新产品集中发布的盛会，虽然规模宏大，但传递的信息含金量大幅下降。

毕竟技术上“全面华为”、“人均AI”，产品造型上满场馆都是“路虎和保时捷”同款，实在让人难以兴奋，泛滥的城市NOA和激光雷达也早已丧失了新鲜感；车企们也更愿意避开车展的集中发布，将重磅产品提前推出，以瓜分更多的流量。

基础研究的瓶颈让自动驾驶、AI Agent上车等“技术大爆炸”仍需等待，智能、电动技术发展不再似三五年前那般极具“突破性”，无趣成为了车展的大趋势。

但当我们将目光从电动机、激光雷达上挪开后，北京车展还是在无趣的大趋势中呈现了一些有意思小变化。

我把它总结为一句话：燃油车的中兴。

HEV：燃油车的最后一块拼图

车展前夕，长城、吉利、长安几乎在同一时间推出了自家的新款HEV（油电混动）车型。到了车展上，它们统统被摆在了展台最核心的位置。

虽然有电的加入，但在多个国家定义中，HEV都被归入了燃油车而非新能源汽车，HEV的全面铺开，意味着燃油车市场迎来了一次革命性的升级，它可能是普通燃油车的终极形态。或许再过几年，纯燃油家用车就会慢慢淡出我们的视野。

我敢这么猜，是因为HEV对纯燃油车就是降维打击。它继承了燃油车的所有优点——没有里程焦虑，不怕严寒，相对保值。而在此之上，它又带来了极顺的驾驶质感、极快的动力响应和极高的燃油效率。

就拿不久前开过的欧拉5 HEV、 逸动(参数|询价)HEV和星瑞HEV来说，它们都采用“串并联”混动结构，没有传统意义上的变速箱。所以动力响应和平顺性，开起来和纯电动车一样，迅猛、丝滑。效率也惊人，轻轻松松就能把百公里油耗控制在4升以内。就算按今天这高得离谱的油价算，每公里油费也不过三毛钱上下。

与此同时，得益于更好的电力供应和后发优势，这一批全新的HEV在电气架构上基本都沿袭了新能源汽车。和传统燃油车相比，它有着更强的智能化基础，能够更简单地复用当前新能源汽车上各类酷炫的智能化功能。

再拿来和PHEV（插电混动）比，表面上看，HEV省掉了一块大电池，车身更轻巧，空间布局也更灵活。更深层的优势在价格，电池是非常昂贵的，省了它，车价自然就下来了。

比如欧拉5，HEV版只比纯燃油版贵了1万块。再看逸动，HEV版起售价几乎和燃油版持平，只贵了2000块，配置甚至还多了一些。

未来，随着HEV车型的体量不断壮大，价格还会再降，甚至有可能比纯燃油车还便宜。从这个角度回头看丰田、本田，就能看清它们的问题所在。它们是HEV路线的鼻祖，i-MMD和THS的名号响彻江湖。可它们太慢了，一直没把技术下放，长时间高高挂起，当品牌勋章来供着。如今中国混动技术全面崛起，补上HEV这最后一块拼图，日子最难过的，恰恰就是本田和丰田。

更重要的是，中国HEV车型还会大举出海。相比纯电和PHEV，它海外接受度高得多，对于车企的利润也更好。这也是中国车企扎堆研发HEV的另一大动力。

总之，HEV的优势是纯燃油车永远追不上的。这么看来，纯燃油家用车被淘汰，真可能只是时间问题。与此同时，补贴和政策退潮之后，HEV还能凭价格优势，正面硬刚PHEV。

多缸引擎：中国品牌的高端突破口

如果说HEV普及是对传统燃油车的一场革命，是车企规模化的拼图，那么多缸大排量引擎，则是中国品牌冲进高端市场的一把尖刀。

今年北京车展，中国车迷最喜闻乐见的两个画面：一个是吉利控股的“浩斯动力”掏出了一台V6引擎；而对面展台，领克也亮相了一款GT跑车——官方没明说动力形式，但所有人心里都明白，这俩本就是一家子。

另一个，是长城的V8引擎。长城明确放话，要基于它打造一台中置布局的跑车和GT3赛车。

大排量多缸引擎，是走向高端的必经之路。一台车售价过了100万这个坎，它的“交通工具”属性占比就很低了。我们真正想要的，是超越交通工具的情感价值，可以是设计，可以是技术，也可以是历史沉淀。总之，必须包装出那种“人无我有”的孤傲感。

眼下国产品牌走高端，大多还靠堆配置和讲智驾。这或许在智能化后进的海外市场能说通，但在国内，不够孤傲。

横向看，几家大厂的驾驶辅助水平其实都差不多，只要一天没真正跨进“自动驾驶”，就谈不上质的差距。纵向看，一个品牌的中端车和旗舰车，在智能化和舒适性配置层面拉不开什么像样的差距。

但内燃机不一样。12缸生来就比8缸复杂、稀有，段位一目了然。对于跑车，内燃机更是不可或缺。驾驶的快感，无非是视觉、触觉、听觉一起发力。哪怕电动车马力再大，圈速再快，它没有声音，就等于少了一个维度的刺激。好比一部电影拿掉了配乐，观感至少砍掉一半。

其实欧洲不少品牌已经交了学费。保时捷的电动Macan，市场根本懒得理；刚上市的电动Cayenne，哪怕中国市场定价全球最低，照样不会有几个人真掏钱。为什么？因为小米、蔚来、问界比它更懂日常。至于驾驶乐趣——一台没声音的车，开着有什么意思？

再看现款C63，嘴上说用了多少F1技术，缺了V8，照样没人买账。最荒唐的是法拉利，居然也喊出要造纯电跑车。内燃机可是它的精神图腾啊，恩佐老爷子若泉下有知，不知道会骂出怎么样的脏话。不过结果是明摆着的，没人会买。

不妨看看钟表行业，道理是一样的。奢侈品不需要绝对精准的计时，它需要的是用复杂的方式去显示时间。所以机械表永远比电子表贵，嫌不够就加陀飞轮、加三问。跑车也一样，绝对圈速不是第一位的，全方位撩拨你的感官才值那个价。

好消息是，中国汽车已经开始干这件事了。

吉利那台V6引擎，从数据看就是纯正的高性能取向，峰值功率400kW，红线转速8000rpm，账面数据直接压过宝马S58。长城的V8引擎也做到接近450kW，而且两台引擎都会配上混动系统。

所以，中国汽车恰好撞上了一个宝贵的时间窗口。就在欧洲品牌还在“左右脑互搏”——一边不敢丢内燃机，一边又被各种政策逼着电动化掉头。我们正好可以趁虚而入，去占领他们曾经最坚固的阵地，将品牌再次拔高一个级别，进入奢侈品领域。

我相信，长城、吉利之后，还会有更多中国品牌杀入多缸引擎的赛道。不是有传言说比亚迪要参加F1么？以它的技术储备，搞出多缸引擎，恐怕也不是什么难事。

行业一直喊着“反内卷”。可反内卷不是让大家“躺平”、放弃竞争，而是要给产品找新的出路，推动产业升级，甩掉低水平的价格战。中兴燃油车，恰恰就是这么一条出路。

而这和代表基层的HEV在观念上有一定共同之处，无论是HEV在燃油市场和出海方面的“向广”，还是多缸发动机所带来的“向上”，两条腿走路，而且每一条都指向更宽广的疆域。

从前的中国汽车，是在别人的赛道里追。现在的中国汽车，开始自己画赛道了。我们不再只盯着电机、电池、屏幕里的参数，而是要开始塑造一台车的灵魂。

这已经不是“弯道超车”了，这是“换道领跑”。将内卷变成外卷，才是中国汽车真正站上世界舞台的正确姿势。