从供不应求到门可罗雀，广本的现状令人唏嘘！

日前，广汽集团发布了最新一期月度产销快报。

报告显示，4月份，广汽集团销量合计120,960台，同比增长3.88%；1-4月累计销量500,889台，同比增长2.74%。

应该说，和汽车市场的整体下跌相比，广汽这个表现颇为难得，这家立足羊城的汽车国企在经历了连续两年下跌之后，终于迎来了企稳回升。

但在欣慰背后，依旧有一家子公司的数据十分扎眼，那就是广汽本田。

4月份，广汽本田销量仅为5,100台，同比下跌72.42%；1-4月累销45,161台，同比下跌59.39%。

8款主力产品，一个月只卖了5100台！这是什么概念？

相当于平均每款车卖不到700台。按全国500家广本4S店来算，平均每家只卖了10台左右。这无论是对于经销店还是主机厂来说，都是极为难看的数字。

要知道，除了刚成立那几年，广汽本田过去的月销量鲜少低于1万台。但今年以来，除了3月份实现2.6万台，1月和2月分别只有4558台和9220台，几乎退回到20年前的水平——那时候，广本只有雅阁、飞度和奥德赛等少数几款产品，国内车市也只是500万台的规模。

俱往矣！物是人非，沧海桑田，曾经加价卖的神车，如今打折都没人要了。

2020年是广汽本田最高光的时刻，当年销量超80万台，月均超6万。但从此以后连续五年下跌，78万台、72万台、64万台、47万台、35万台。看今年这态势，恐怕会跌破30万台。

广汽本田的困境，来自内外两个方面。

外部，这几年国产新能源车日益强大，比亚迪、吉利、奇瑞、长安乃至新势力的零跑等，都推出了大量极具竞争力的混动/纯电新车。不仅造型时尚、配置丰富、驾乘体验更好，车价和用车成本也都更低，对雅阁、飞度、奥德赛等形成了碾压之势。

据乘联会统计，中国品牌市场份额从2021年的41.2%一路涨至2025年的65.3%。而日系车则从22.6%跌至12.2%，四年溃缩10.4个百分点，销量规模少了近一半。这其中，中国品牌主要依靠的便是新能源，市面上每卖10台新能源车，9台是中国品牌。

如果说，90前的消费者基于时代原因，对油车以及“本田标”还有一定的情怀；那么90后、00后的年轻用户们，早就对这些跨国品牌“祛魅”了。他们成长于上升期的中国，对本国文化先天有着自豪感，对国货更是趋之若鹜。

这时候，本田赖以自豪的品牌光环，“买发动机送车”“一日本田终身本田”等等，早就被冲得烟消云散。

不过，相比外部的艰难，笔者认为广汽本田的困境更多还是在内部。

虽然这些年国产车确实强大，但合资阵营仍不乏广汽丰田、上汽通用、东风日产等顽强拼搏的实干派。

数据显示，广汽丰田今年累销增长了8.51%，上汽通用增长了3.3%，东风日产4月份也增长超过20%。在车市整体下滑的背景下，它们的表现可圈可点。

那么，为什么这几家能够迎来正增长？

因为他们在大环境变化时能主动打破固有认知和组织惯性，以更灵活的形式应对新的时代和新的用户。当然，这其中更关键的角色是合资外方，因为他们决定了品牌能够在华推出什么样的产品。

以丰田为例，它不仅将决策权下放到了中国区团队，更不断加深和中国本土供应商的合作，从“在中国，为中国”不断深化到“更中国”“与中国共创”。

所以我们可以看到，广汽丰田这两年相继推出了铂智3X、铂智7等产品，和中国用户产生了更多共鸣。这些新车无论是造型、配置、科技化，还是驾乘质感和价格等各方面，都更加的“中国化”，也更契合国人对于一款新时代座驾的产品诉求。

而本田呢？

无论是先前推出的e:N品牌，还是后来问世的“烨”品牌，以及由此而导入的相关产品，在驾乘质感和价格等方面，都体现出了本田那股十足的拗劲。

当你总想着教育消费者，最终的结果往往是被消费者教育——这样的故事，法系车已经上演过一轮。

如今，华南的“日系三大”中，广汽丰田和东风日产都已经转过弯来，用“更中国”的方式重新赢回中国消费者。唯独广汽本田依旧在“坚守”，当然“坚守”的责任主要在日方，只不过，后果是需要一起承担的。

而在全球市场上，本田同样是忧患不断。

数据显示，2024年和2025年，本田全球销量连续下跌，抛开跌幅最大的中国市场，其在北美、日本、欧洲等地也都处于下行期。

财务方面更是不乐观。据本田官方披露，其2025财年（2025年4月至2026年3月）将迎来上市69年来的首次年度亏损，净亏损额高达4200亿-6900亿日元（约合人民币182亿-299亿元）。

回到广汽本田，这家煊赫一时的合资企业什么时候能够迎来拐点？主要看日方什么时候能够反应过来。要嘛像丰田一样，赋予本土团队更多决策权和产品定义权，推出更符合中国用户的产品；要嘛像现代起亚一样，将重点放在“内销转出口”，对中国市场采取防守的态度。

而在确定采取什么样的策略前，广汽本田的市场表现很可能还要动荡一段时间。