今年是梅赛德斯-奔驰成立的第140周年，对一家车企而言，这意味着什么？这意味着它挺过了两次世界大战的炮火与废墟，熬过了1970年代的石油危机，也在2008年的金融海啸中活了下来，当然，它也意味着奔驰成功抓住了一些时代的“风口”，比如中国。

奔驰与中国的关系，始于1986年在香港设立办事处，但真正让“大奔”成为中国一代人集体记忆的，是1990年代的“虎头奔”W140。方正威严的格栅、沉稳大气的车身，在改革开放初期的中国，成为力量与地位的符号。从银幕上的《北京人在纽约》到现实里的婚礼车队，一辆“虎头奔”承载的不仅是出行，更是一种对于美好生活的向往。此后四十年，奔驰在中国经历了从进口到国产的蜕变。2005年，北京奔驰成立， E级(参数|询价)成为首款国产车型，2010年，长轴距E级的推出奠定了其在豪华行政轿车的的地位；此后，C级、GLK、GLC、A级相继国产，奔驰在华销量从每年几万辆飙升至超过70万辆。在最辉煌的年份，中国贡献了奔驰全球销量的三分之一以上，成为其绝对的第一大市场。到2026年，奔驰在中国已累计拥有700万车主，经销商网络覆盖超过600家，而这背后是一个百年品牌与一个新兴汽车大国深度绑定的二十年黄金周期。然而，呼啸而来的智能电动化浪潮也打了奔驰中国一个措手不及。2025年，奔驰在华销量下滑19%，直接回到十年前的水平，2026年第一季度，降幅进一步扩大至27%，创近五年新低，从财务上看，2025财年，梅赛德斯-奔驰集团净利润同比腰斩48.8%，北京奔驰净利润暴跌36.8%。三重挑战同时袭来，包括本土品牌的正面强攻、智能化的激烈竞争，以及技术路线与组织惯性的反复拉扯，与此同时，全球贸易冲突加剧，关税壁垒和供应链不确定性让跨国车企运行多年的“全球车”模式越来越难以适应当下的中国市场节奏。在4月23日举行的“梅赛德斯-奔驰品牌日”上，奔驰没有回避这些困境。相反，它用一种近乎决绝的姿态，公布了迄今为止最激进的反攻计划。

到2027年底，奔驰将在全球推出超过40款新车，其中7款为中国专属车型。这个数字意味着，在未来两年内，奔驰的产品线将几乎全部翻新。在活动上，奔驰推出了两款核心拳头产品。一款是全新纯电GLC SUV，这是奔驰近年来最畅销SUV的纯电版本，也是首款由中国团队深度参与开发的纯电车型。它用上了S级同源的AIRMATIC空气悬挂、800伏架构（充电10%-80%仅22分钟）、续航超700公里，以及奔驰史上最大的39.1英寸MBUX超联屏。更重要的是，它搭载了由强化学习大模型赋能的城区及高速领航辅助驾驶系统，上市即实现“全国都能开”，年内升级至“车位到车位”。另一款是新一代S级轿车，全车超过50%的部件重新开发或优化，首次采用发光格栅和发光立标。值得一提的是，后排搭载的是与清华大学、智谱合作的端侧多模态大模型VLM，通过识别手势、表情和语音，主动推荐娱乐、调节氛围，将豪华座舱从“服从指令”升级为“读心管家”。奔驰认为，油电同智是未来的发展方向。梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官欧孟宇（Magnus Östberg）在接受采访时也表示：“如果你热爱S级轿车的V12发动机，热爱AMG，你无需在智能化上做取舍。你可以拥有同样智能的AMG和S级轿车。”面对中国新势力“月月OTA、周周有新功能”的节奏，奔驰选择了一条不同的路——不拼速度，而是更重视安全和可靠。在解释为何不在所有车型上标配激光雷达时，梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻说：“我们在全国做了大量路测，对比有和无激光雷达的数据，没有体现出特别大的差异性。如果装，一定是带来极致体验，而不是为了有而有。”他同时指出，一些友商用激光雷达是因为算法和芯片算力不足，需要用硬件弥补。这种“克制”的背后，是奔驰对安全准则的偏执。它是行业首个在辅助驾驶算法安全领域采用QNX操作系统的车企，该系统的安全等级媲美航空电子。每辆新车上市前要经历15000次仿真碰撞测试和超过230次实车碰撞测试，仅在中国就使用了至少60辆实车、进行了80次本土化碰撞验证。全新纯电GLC配备了同级最多的11个安全气囊，并首次搭载AES自动紧急避让功能。奔驰中国销售公司总裁兼首席执行官李德思（Daniel Lescow）在采访时总结：“在百万级及以上市场，奔驰依然是客户首选。我们的策略是“豪华+智能”——在原先客户享有的豪华基础上，加上第一梯队的智能体验。”

奔驰中国销售公司总裁兼首席执行官李德思140年前，奔驰发明了汽车，改写了人类的移动方式。那之后，它经历了从马车替代者到豪华符号、从机械产品到智能终端多次转身。每一次遇到技术浪潮，外界都曾质疑它是否太老、太慢、太固执。但每一次，它都在危机中找到了新的立足点。事实上，140年的历史告诉奔驰一个道理：每一次危机，都是一次重生的机会，只是这一次的主战场，在中国。在北京车展上，《远川汽车评论》采访了两位奔驰高管，以下为采访内容：⽩韫泽（Jörg Burzer） 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官 负责研发和采购庄睦德（Drummond Jacoy） 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人提问：上海正全力打造世界级智能网联汽车产业高地，奔驰将上海研发中心升级为全球最大的海外数字化研发枢纽。请问，奔驰如何依托上海及长三角的顶尖人才储备与完整产业链生态，将本土研发的智能座舱、智驾算法等核心技术反哺全球？除了产品技术，奔驰在推动产业协同、智慧城市共建方面，有哪些具体的实践与成果？白韫泽：正如您所说，上海团队在智能座舱、智能辅助驾驶领域，是极具引领性的研发力量，并且还在持续发展壮大。这支团队不只服务中国市场、扎根中国本土，更为全球市场贡献力量。举个很典型的例子，就像刚才新一代S级轿车的高端后排娱乐系统，从操作系统到后排遥控，都是由中国团队为全球研发，面向全球各个市场和用户投放。之所以能做到这一点，首先得益于团队内众多的人才，同时中国市场在智能领域的创新方面也一直处于引领地位，中国客户也非常注重后排体验，这让我们能够精准洞察并完美匹配用户需求。以上只是上海团队助力奔驰全球研发布局的其中一个实例。庄睦德：我们希望能够推出中国和全球市场都能适配的软件版本。这也关乎研发模式与工作方法的革新。我们在上海拥有非常出色的人才团队，我们自主研发搭建的运维平台，把一个创意想法落地转化成软件代码，仅仅需要24小时。同时，我们在统一体系内建立了与供应商的协同合作模式。由此这套先进的协作与研发实践，可以先在上海落地沉淀，再推广至奔驰全球体系。提问：梅赛德斯-奔驰今年会落地全国范围内的“车位到车位”全场景辅助驾驶。对于智能辅助驾驶的落地速度，奔驰内部研发的进度是否符合自己原来的预期？中间有没有遇到什么困难？另外，奔驰的用户都是对于品质和体验要求很高的用户，他们对于智能辅助驾驶是不是有不一样需求或者洞察？白韫泽：总体而言，辅助驾驶技术对我们至关重要——从技术层面而言，不仅是对中国市场很重要，对全球亦是如此。而且，中国具备先行优势，因为相关技术在中国已获准测试使用。而在欧洲，我们仍面临法规框架方面的挑战。我们期待欧洲和德国的主管机构能够尽快批准智能辅助驾驶系统的应用。因此，中国成为了一个非常好的测试环境，这里的一些经验还能反哺欧洲市场。从目前观察和实际测试来看，我们收到的客户反馈非常积极，尤其是在奔驰智能辅助驾驶系统的性能表现方面。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官白韫泽我觉得比较有趣且令人敬佩的一点是，中国市场的竞争非常激烈，中国汽车品牌都在持续不断地追求技术进步。这对我们极具启发性，因为我们都希望能够看到技术不断地向“下一级”推进。这种竞争本身也是良性的，它推动着整个行业迈向新的高度。我们非常乐于看到这种局面。正因如此，我们在中国的研发成果也正惠及全球客户——从另一角度看，中国正是技术创新的一个高地和中心。庄睦德：我想特别强调一下用户接受度。我个人每天都会关注所有已推出功能的实际使用情况和接受率。我们持续监测用户的使用时长、接受程度，以及哪些地方是他们不喜欢的、会主动关闭的。我们监测所有这些数据，并据此不断更新迭代。去年购买奔驰纯电CLA的用户，很快将收到系统OTA升级，新版本将带来巨大的优化。我们在各大城市反复试驾了新旧系统，进行对比测试，并确保每一次迭代都符合奔驰标准和品牌承诺。更新迭代的速度固然重要，但必须契合奔驰的品牌承诺，毕竟客户是信赖我们的。速度本身不是目的，在奔驰，我们谨慎推进，最终实现全国范围内的部署开通。由于严守品牌承诺，我们的整体进度反而比预期提前了几个月。我们绝不会为了速度而冒险，确保提供可靠、扎实的用户体验。正如我刚才阐述的，奔驰已经制定了清晰的路线规划——逐步推进迈向下一级，并在接下来的一段时间内持续优化。白韫泽：我想补充一点：安全。在数字安全方面，我们是行业最早在辅助驾驶算法安全领域，采用最高标准的QNX操作系统的车企之一。就功能安全而言，梅赛德斯-奔驰在过去140年里始终是安全的代名词。现在，我们要在确保安全承诺的基础上，持续融入新技术——正如过去几年我们不断取得的进展一样。例如，在上市前，每辆奔驰新车都要经历15000次仿真碰撞测试，远超行业标准。这对我们而言，无论是结构设计还是硬件开发，都至关重要。提问：奔驰在中国设有研发中心，也提出“以中国创新，领全球风潮”。在这样的背景下，一款车的核心架构，包括智能化的最终决策权，是在德国总部，还是会更多放到中国？如果仍由总部主导，本土研发团队的职责主要体现在哪些方面？白韫泽：我在中国工作和生活超过三年，此前也负责过生产业务，在当时并不存在所谓“总部工厂”和“其他工厂”的差别，大家都是在各自职责范围内共同推进工作，无论是生产还是现在的研发，都是一样的。中国研发团队也拥有自己的职责和权利。但与此同时，我们打造的产品面向全球超过130个市场。中国市场对我们来说占有重要地位，在创新领域非常出色。我们希望将中国的创新成果整合到全球体系中，这是我们非常重视的，也进行了很多讨论：什么才是最合适的技术架构？是否可以将我们在中国看到的这些创新，全面应用到车辆开发中？传感器方案是一个很好的例子。在这一领域，我们从中国获得了非常有价值的启发，中国也在做相关的决策。中国在这个领域处于领先位置。比如摄像头的数量问题，我们不仅使用摄像头，还会使用雷达、短距传感器以及超声波传感器等多种方案。这些都是中国在持续探索的方向。庄睦德：我们拥有强大的产品阵容，其中不乏中国主导研发、面向全球市场的车型。刚才您的问题提到了架构层面。随着业务的推进，中国团队也在逐步承担面向中国市场车型的职责，全新奔驰纯电GLC SUV就是其中一个例子。我长期在中国工作，同时作为全球研发决策体系的一员，拥有平等的话语权。我们的沟通是非常开放的，在这样的体系中，我们拥有平等的席位，能够发出清晰且有分量的声音，而且这种影响力还在不断增强。

梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德提问：奔驰提出“油电同智”，这背后其实考验的不只是产品能力，更是本土供应链协同和软件生态整合能力。站在中国研发和采购负责人的角度，奔驰这几年在本土产业链合作上，最核心的变化是什么？哪些能力现在已经开始更多依靠中国本土合作伙伴共同完成？庄睦德：我认为一切的核心，是真正来到这里，深度融入并参与到整个生态之中。这样我们可以直接接触并应用本土的技术，比如字节跳动豆包大模型、Momenta等。以携手Momenta为例，在我看来，这样的合作的真正独特之处，在于结合双方所长，将梅赛德斯-奔驰舒适、安全、品质和智能等核心品牌价值，与Momenta的前瞻实力完美融合。任何品牌都可以采用类似Momenta这样的前沿技术，而真正让奔驰脱颖而出的，是我们将自身优势，与豆包大模型、Momenta这样的行业翘楚进行深度融合，强强联手。同时，我们在这里看到和学习到的一切，会进一步反哺全球。当然，未必是直接将某一个具体的软件系统复制到全球，而更多是将我们在实践中获得的经验和方法，应用到更广泛的市场中。“油电同智”对我们来说非常重要，如大家所见，新一代S级轿车作为“史上最智能的S级轿车”，拥有与电动车型比肩的智能实力。提问：一些欧洲车企已将整车研发权限放在了中国。奔驰如何看待这种权力转移的趋势？奔驰会有类似的做法吗？白韫泽：对于在中国生产和销售的车型，我们早已落实本土化研发模式。在此基础上，我们正在计划更进一步，未来有望在中国研发面向全球市场的车型与功能，后排娱乐系统就是很好的实例。庄睦德：目前我们在中国拥有近2000名工程师，与德国研发团队保持紧密协作。奔驰上海研发中心已建成落地，我们也会持续关注行业动态、跟进市场发展趋势。结合实际市场变化，后续我们可能会将更多的研发权限和资源投入到中国。提问：过去十年行业一直在谈论“软件定义汽车”（SDV），现在则提出了“AI定义汽车”，比如豆包也开始搭载在奔驰车型上。奔驰如何理解这种趋势？未来是否会深入底层操作系统，打造出类似超级AI Agent的架构？庄睦德：软件定义汽车，目前行业已经有了清晰明确的定义。我们依托MB.OS架构，积极顺应软件定义汽车的发展趋势。而AI的下一步发展，是深度融入整体业务全流程，而非割裂成一个个独立模块，核心是服务于完整的用户体验。无论是云端解决方案，还是车载本地化方案，我们都在审慎研究二者的融合模式。围绕AI技术、车内交互等相关领域，我们都会稳妥规划、谨慎推进。现阶段，我们的AI应用更多以云端方案为主。但我们始终认为，不能为了做AI而做AI。AI必须创造实际价值，带来切实优势，真正优化用户的生活体验、出行体验与车内驾乘体验。因此，我们不会盲目布局AI技术，而是以客户实际价值为出发点，再稳步落地相关应用。这也是我们未来持续探索、审慎布局智能化发展的核心前提。