4月底，各大车企一季度财报纷纷出炉。根据乘联分会提供的数据，今年一季度，国内乘用车市场零售销量为422.6万辆，同比下滑17.4%。这背后的原因除了春节假期的干扰外，还受到税收补贴政策调整、新品少等因素的影响。这些在头部车企的一季度财报中均有反应。

接下来，我们选取了比亚迪、吉利、上汽三家车企，看看这三家车企的一季度报都有哪些看点，并从中窥探出中国汽车产业当下的发展趋势。

比亚迪：营收下降，含金量上升

先说比亚迪。这份财报一出来，很多人的第一反应是：比亚迪怎么了？营收1502亿，同比下降11.8%；归母净利润40.9亿，同比跌55.4%。这个数据放在任何一家车企身上，都算是“大事”。

但别急着下结论。我们来看一组数据：比亚迪一季度卖了约70万辆车，同比下降了30%。但单车收入从去年同期的17.03万元提升到了21.45万元，涨幅26%。这意味着比亚迪卖得少了，但每辆车卖得更贵了。

这背后表明比亚迪正在主动退出价格战。过去两年，比亚迪靠着“电比油低”的策略狠狠抢了一波市场份额，但价格战也把利润空间压得所剩无几。现在，比亚迪开始调整节奏了，不再追求量的增长，而是把重心放在了“质”上。

卖得贵了，是因为东西确实好了具体怎么“好”的？表现在以下三个方面。

第一，产品结构在向上走。仰望、腾势这些高端品牌的销量占比在提升，带动了整体单车均价的上涨。新车方面，一季度比亚迪发布了包括宋L GT、大唐、大汉等多款重要新车，覆盖了从家用到商务的多个细分市场。这些新车的定价普遍高于老款车型，直接拉高了单车收入。

第二，海外市场的贡献在增大。一季度比亚迪海外销量达到了31.98万辆，占总销量的比例接近46%。海外市场的单车售价明显高于国内，这也是单车收入提升的重要原因。比亚迪在欧洲、东南亚、南美等市场的布局正在加速，虽然短期有汇率波动的阵痛，但长期看，这是比亚迪突破天花板的关键一步。

第三，毛利率依然站得住。一季度毛利率18.81%，虽然比去年同期的20.07%下降了1.26个百分点，但放在整个汽车行业里，这个数字仍然是头部水平。要知道，一季度可是价格战最激烈的时候，很多车企的毛利率都在打架。比亚迪能维持在这个水平，很大程度上得益于其垂直整合的供应链优势——电池、电机、电控都是自己做的，成本可控。

那利润为什么下降如此剧烈？两个主要原因。

第一个，汇率波动吃掉了大块利润。去年一季度人民币贬值，比亚迪蹚了一笔汇兑收益；今年一季度汇率走势反转，反而产生了汇兑损失。仅财务费用一项，就从去年的财务收入19亿变成了今年的财务支出21亿，一正一负差了40亿。这就是做海外生意的代价，汇率波动是绕不开的课题。

第二个，研发投入依然狠。比亚迪一季度研发费用113.44亿，虽然同比下降20%，但这个绝对金额仍然远超吉利和上汽的研发费用之和。而且开发支出从59.71亿增至82.85亿，增幅38.75%，说明大量研发项目已经进入开发阶段，未来会转化为产品竞争力。

所以，比亚迪这份财报的“降”，更像是一种主动的战略调整。它在用短期的数字换取长期的竞争力。单车收入的大幅提升、海外市场的快速拓展、研发投入的持续加码，这些都是比亚迪为未来埋下的伏笔。尤其是3月份单月销量回升到30万辆，说明市场正在逐步回暖，后续季度值得期待。

吉利：账面不好看，实力却在增长

根据香港财务报告准则，吉利的财报出现了一项母公司拥有人应占利润，一季度这一利润为41.66亿，同比下降27%。除此之外，吉利还特意披露了一个指标——“核心利润”，45.61亿，同比增长31%。

什么意思？账面利润和核心利润之间的差距，全部来自汇率波动。今年一季度汇兑净亏损4.97亿，而去年同期是汇兑净收益30.28亿，一正一负差了35亿多。和比亚迪一样，吉利也是汇率波动的受害者。但剔掉这个外部因素，吉利的真实经营能力其实是在大幅提升的。

吉利一季度销量70.94万辆，同比增长不到1%。这个数字在新能源车市场整体仍在增长的背景下，确实不算亮眼。但关键的是，收入却同比增长了15%，达到837.76亿元。单车收入从约10.33万元提升到约11.81万元，涨幅约14.4%。

这和比亚迪的逻辑类似——不再单纯追求量，而是追求“质”。但吉利的路径和比亚迪不同。比亚迪靠的是自己的垂直整合优势，吉利靠的是多品牌矩阵。其中，极氪和领克，是吉利的两张王牌。

一季度吉利最亮眼的是极氪。极氪销量7.7万辆，同比增长86%，平均售价接近30万元。这个增速在纯电高端市场可以说是爆棚式的。极氪007、极氪MIX等车型在市场上的口碑和销量都在稳步提升，帮助吉利在高价位市场站稳了脚跟。

领克也不差，销量8.2万辆，同比增长12%，新能源渗透率达到62%。领克的EM-P混动技术在市场上的认可度越来越高，这个品牌正在成为吉利新能源转型的重要支撑。加上银河系列的23.88万辆和中国星系列的31.18万辆，吉利的多品牌矩阵在各个价格带都有了比较稳固的市场地位。

吉利财报里有一个很容易被忽略的数据：存货从去年末的319亿降到254亿，降幅20.4%。在销量基本持平的情况下存货大幅去化，说明吉利的产销匹配做得越来越好了。生产出来的车基本都卖得出去了，没有形成库存积压。这在当前的市场环境下尤为难得。

毛利率也值得一提，从15.7%提升到17.5%，提高了1.8个百分点。这背后是SEA浩瀚架构的规模化效应和自研电池的逐步量产。研发费用同比增长37.5%，达到45.58亿，增幅在三家车企中最大，说明吉利也在加大技术投入。

但吉利也不是没有隐忧。销量增长近乎停滞，这是一个不争的事实。在比亚迪、长安、广汽埃安等品牌的夺命竞争中，吉利在部分细分市场的压力不小。如果后续销量不能突破，规模效应的发挥会受到影响。

上汽：利润没涨，但有些变化正在发生

上汽集团今年一季度营收1385亿，同比微增0.61%；归母净利润30.26亿，同比微增0.09%。这两个数字基本就是“没变化”的意思。但如果你只看这两个数字，就会错过上汽财报里最有意思的几个信号。

首先，是毛利率。上汽一季度毛利率12.83%，去年同期是8.13%，提升了4.7个百分点，这个改善幅度在三家车企中最大。虽然绝对值仍然最低，但从8%到12.8%，这是一个质的飞跃。

背后的原因是什么？一是营业成本从1265亿降到1208亿，降幅4.54%，在营收基本持平的情况下实现了成本的显著压缩。二是产品结构在优化，智己、荣威等自主品牌新能源车型的销量占比在提升，这些车型的毛利率普遍高于传统燃油车。三是供应链的集中化管理和数字化建设取得了成效，采购成本有所下降。

其次，是现金流。

上汽一季度经营现金流净额高达319.85亿，同比增长约700%。这个数字看起来很惊艳，但需要拆解来看。

现金流暴增的最大贡献是金融业务板块的回购业务资金净增加额从9.88亿增至380.87亿，增加了约371亿。这是上汽金融子公司（上汽财务、上汽保险等）的正常业务操作，并不完全代表主营业务的现金流改善。但除此之外，采购端的付款节奏也确实有优化，购买商品、接受劳务支付的现金减少了约192亿。

最后，说说上汽存在的核心问题。这个问题很明确，其实就是合资品牌的衰退和自主品牌的崛起之间的“时差”。上汽大众、上汽通用这两个合资巨头在中国市场的份额持续下滑，德系和美系品牌在新能源转型方面的滞后已经是不争的事实。而上汽自主品牌的增长虽然有了起色，但还没有到能完全填补合资品牌缺口的程度。

不过，上汽一季度零售销量突破了100万辆，达到100.8万辆，这是一个不小的里程碑。说明上汽的经销商网络和渠道能力仍然是行业顶尖水平。只要产品力跟上来，这套渠道体系能够支撑很大的销量。

另外，上汽的研发投入增长相对温和，一季度研发费用40.22亿，同比增长3.65%。在比亚迪和吉利都在加大研发投入的背景下，上汽的追赶力度是否足够，这是一个值得关注的问题。

三家横比：各有各的算盘，各有各的难题

最后，我们把三家车企放在一起横向对比一下。

从核心利润率来看，吉利的核心利润率达到5.45%，在三家中遥遥领先。比亚迪净利率2.72%，上汽更低，只有2.18%。但这个对比其实不太公平。比亚迪的利润被汇率波动吃掉了40亿，研发投入又花了113亿，如果剔掉这些因素，比亚迪的真实盈利能力并不弱。可以说，比亚迪是在“主动选择不赚钱”，把赚来的钱投入到了未来的竞争力上。

从成长性来看，吉利是唯一实现收入双位数增长和核心利润大幅增长的公司，成长动能最强。比亚迪营收和利润双双下滑，但它处于产品换代周期，短期波动属于正常现象。上汽营收基本持平，处于转型阵痛期。

从运营效率来看，吉利存货下降20.4%，运营效率改善最为突出。上汽经营现金流达到319.85亿，现金管理能力出色。比亚迪经营现金流仅27.90亿，且存货增长15.89%，运营效率有所恶化，需要关注后续的库存去化情况。

总的来说，2026年一季度的三家车企财报，就像三个处于不同阶段的选手。吉利像一个正在加速的跑者，步伐稳健，节奏感越来越好；比亚迪像一个正在换挡的冠军，短期速度下降了，但换完挡后可能更快；上汽像一个正在转型的老将，身体重要的部件在更换，过程痛苦但必须经历。

中国汽车市场的淘汰赛才刚刚开始，谁能在技术创新、品牌建设、全球化布局和成本控制上赢得先机，谁就能在这场比赛中笑到最后。而我们，就是这场比赛的观众，继续关注，继续见证。