方程豹鲨鱼皮卡来了！

比亚迪、吉利、奇瑞、广汽……为什么中国车企要扎堆造皮卡？

国内皮卡市场逐年萎缩，皮卡政策限制仍在，皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量，可为什么中国车企还要扎堆造皮卡？

—中国车企扎堆造皮卡—

1. 5月13日，比亚迪方程豹 豹8(参数|询价)豹5闪充版上市发布会，最后的彩蛋是：比亚迪SHARK鲨鱼皮卡并入方程豹体系。这个在海外皮卡市场表现亮眼的“鲨鱼”，距离在国内上市已进入倒计时。

无独有偶，吉利汽车正在基于其首款原生新能源越野架构，研发全新插电混动四驱皮卡。而在这之前，吉利雷达皮卡凭借其纯电动力的独特定位，已在国内和东南亚市场赢得了一席之地。

在刚刚过去的2026北京车展上，奇瑞旗下的硬派越野皮卡纵横F700首发，该车轴距与长城山海炮相同，搭载奇瑞CDM-O系统，P4电机，后桥多连杆悬架，预计将于2026年年底上市。

奇瑞威麟皮卡R08，已于2025年9月上市，其量产柴油插电混动皮卡威麟P3X系列车型，计划于2026年内推出。

同样在2026北京车展上，广汽领程（前身是广汽日野，广汽集团旗下商用车公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响进军皮卡市场的冲锋号，而其首款量产皮卡也将计划于2028年推出。

再看长期霸榜国内皮卡销量榜首的长城，在北京车展上，长城炮Hi4-T系列车型预售。而长城汽车搭载柴油混动的新车预计将从明年开始上市，这也为长城炮后续产品提供了想象空间。

—中国皮卡出口已进入快车道—

那么问题来了，为什么中国车企都要扎堆造皮卡？

我们先来看最近皮卡市场的几个变化：

1. 国内皮卡市场逐年萎缩：国内皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。
2. 中国皮卡已实现出口销量>国内销量：中国皮卡出口已从2021年的7.8万辆增至2025年的29.6万辆，增长约2.8倍。除2026年3月份外，中国皮卡已连续10个月实现出口销量大于国内销量。
3. 中国皮卡以高性价比、新能源、智能化等优势实现海外市场的突围：以长城炮、比亚迪、江淮、上汽大通、长安等为代表的中国皮卡已在澳洲、中东、拉美、非洲市场站稳脚跟，并在东南亚实现初步突破。

很明显，中国皮卡的广阔舞台在海外市场，而这一数字约为200万辆/年（除中国汽车尚未进入的北美等市场外）。

中国车企显然不想放弃皮卡这块蛋糕。

事实上，中国皮卡正在凭借高性价比、新能源和智能化，以及定制化产品等优势，实现对日、美汽车品牌所垄断的全球皮卡市场的突破，且中国皮卡在部分海外市场的市场占比增速十分可观。

以巴西市场为例，长城和比亚迪均在现款产品之外，研发在当地更适配、更有竞争力的小尺寸紧凑型新能源皮卡。

在澳洲、泰国、南非、中东等市场，中国皮卡正是凭借成本优势、新能源技术等，实现对日、美皮卡品牌的突围。

福特CEO吉姆·法利在澳大利亚试驾了长城Alpha（山海炮）和比亚迪Shark6之后，坦率承认中国皮卡在性价比、外观设计和电动化技术上具备可观的市场竞争力，甚至表示“我们把它拆开之后，还是不知道他们怎么赚钱”，这其实也反映出中国车企在供应链和成本上的独特优势。

而随着中国车企在新能源技术上的领先优势，所带来的定制化研发能力和周期大大提升，加之海外市场的运营体系日趋成熟，中国皮卡在海外的市场份额，可以说已进入增长的快车道。

—国内皮卡政策和认知难解—

反观国内，皮卡市场已从2021年的41.87万辆萎缩至2025年的27.53万辆，下滑约34%。究其原因，皮卡传统工具车刚需体量持续下降。重点体现在，国内工程基建、房地产行业大幅退坡，导致其上下游产业链对皮卡上的刚需持续下降，以及受经济增速和城市化进程放缓，传统小私营业主的需求下降所致。

一边是刚需下降，另一边则是皮卡乘用化消费需求尚未形成规模增量。

皮卡15年报废、一年一检等政策，直接打消了大量非刚需人群购买皮卡的念头。好消息是，据业内人士传言，皮卡政策今年或将会进一步放宽。

虽然全国95%以上的地级及以上城市，已取消皮卡进城限制，但北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、武汉等核心大城市，对皮卡进城仍存在不同程度的管控。而这一政策或将是改变用户认知的一个关键因素，“尝鲜儿式”新消费和对下沉市场用户认知的影响，往往是从核心大城市率先兴起，再逐渐向周边市场蔓延。

试想，如果政策到位，核心大城市的新锐青年们，选择一台乘用化皮卡作为日常用车，对下沉市场用户的影响和带动作用将是巨大的，到那时，中国皮卡的乘用化市场条件才算是迎来真正的拐点。

现阶段，国内皮卡市场将会越来越卷，中国皮卡车企也将用出口挣的钱，补贴到国内皮卡的售价里，也就是我们将以低于海外市场的价格买到更好的中国皮卡，这对于国内用户来说，何尝不是好事儿呢？

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