这款亮相了1年多的改款车型终于正式上市销售，值不值得买？请看全网最细致试车。

3年前，当福特宣布，全新一代Mustang将搭载一款2.3升4缸发动机并且首次在全世界发售的时候，我看到许多车迷在社交网络上为到底有谁会买这样一台“不纯粹"的肌肉车而吵得不可开交。

“有谁会花40万去买一台4缸的福特跑车？”这样的疑问是挺伤人的。“为什么不去买奥迪A5或者宝马4系？德国车技术更先进、工艺更好，而且还相对实用一点，另外奥迪和宝马可是豪华品牌”这样的观点听起来倒也不无道理。

但现实是这样的：

这张截图是2018年1月9日，福特中国官方微信号发布的一篇推文中的截图。

Mustang连续两年登顶国内跑车销量冠军，我想福特在这里指的应该是“双门跑车销量冠军”，具体来说就是通过官方渠道引进的Mustang连续两年销量都超过了双门的奥迪A5、宝马4系、奔驰C级以及E级轿跑车。这里还必须提一句的是，由于明显的价格优势，平行进口的Mustang年销量其实高于官方引进版。

总结一下Mustang的畅销原因，用一句话来表达应该是：“看上去够梦幻，开起来还不赖”。说稍微具体点，奔驰、宝马、奥迪的双门车在线条和造型上都和同平台的4门产品太接近，吸睛能力欠缺，而丰田86或者马自达MX5看上去又太像小青年才会买的玩具。Mustang足够大，足够气派，足够吸引眼球，这是许多人一定要买双门跑车的刚需。然后配备V8发动机的GT版当然更能够代表Mustang的肌肉车定位，但2.3T用来代步完全足够，就算偶尔飙一把，或者下个赛道309马力/434牛米的动力水平也不算寒酸。而且这车好歹是有后排的，后备箱容积也不错，所以作为一台纯正跑车，Mustang算是具备不错的实用性。

2018款Mustang是这款畅销跑车的中期改款车型，新车型在科技和配置方面有了显著提升，尤其是新的10速自动变速箱可以说是一项万众期待的配置升级。

和旧款相比，新款Mustang在科技和配置方面的关键升级大致如下：

1.全系使用10速AT取代原来的6AT。

2.全系标配机械式限滑差速器。

3.V8车型标配电磁减震器，在ECOBOOST车型上这项配置则是选装件。

4.全系标配5种驾驶模式，其中直线竞速模式是老款车型所没有的。

5.全系标配Line Lock弹射预备暖胎功能。

6.全系标配液晶仪表。

7.全系标配LED尾灯。

8.新增两种车身颜色，其中一种是图片中所展示的狂暴橙。

9.GT版的V8发动机配备双喷射功能，功率和扭矩分别提升44马力和26牛米。

10.GT版将标配4出运动排气，并带有声浪调节阀门。

至于外观方面的变化，其实下面这样的图片比较容易说明问题。老款 vs 新款，你站哪边？

我个人喜欢老款的前脸，但是新加的狂暴橙的确非常好看！ 

下面让我来根据试驾的感受和经验分别说一下改款车型所带来的不同。

变速器

这次福特将Mustang试驾地点选在成都郊区边上的六善，这里有红绿灯间隔常规的市区道路，有盘山公路，也有高速，所以这里的确是一个测试新款变速器的好地方。

10AT在平顺性上的进步非常大。在用正常的驾驶节奏加速时，虽然从仪表可以清楚地看到每次升档时转速的回落，但升档造成的动力中断感觉却并不明显，加速感会有一种类似使用CVT变速器的连续感。

在常规驾驶模式下，起步时如果对油门踏板施加的力度不大，变速箱会跳过2挡和4挡，以1-3-5-6-7-8.....这样的节奏持续升挡。我猜想这是因为这台变速器的齿比设计很密，在低速低负荷的加速状态下，少挂入2次挡位可以节省不必要的换挡时间。

变速器最低会在80-85的时速区间挂入10挡，所以哪怕在市区10挡也是会用到的。而10挡的存在也显著降低了这辆车巡航时的发动机转速，在100/h时转速大约是1800rpm，这对降低油耗和巡航时的发动机噪音帮助非常很大。

在不同的路况条件下我试了所有5种不同驾驶模式。最让我有好感的是“普通”和“竞赛”。我觉得前者在平顺度方面最让人满意，而后者在响应能力和换挡逻辑的把控上最让人称心。

和“运动”以及“运动+”模式一样，“竞赛”模式非常倾向于使用低挡位，但它比前两种模降档更积极，挡位保持的能力也更强。所以在山路上，它很少出现需要连续降2个挡的情况，由于10速变速箱的齿比相对较密，当只需要降一次挡的时候，换挡的平顺度可以控制在很理想的水平。

不过这台变速箱也不是完美的，如果你指望它一口气从8挡去到4挡，后者从5挡降到2挡，那么你需要等待，而且动力传递会出现停顿。另外这台变速器的手动换挡模式并不是很快，在我试图尽量压榨性能的时候能明显体会这一点。这台变速器没有办法做到像 ZF供给BMW的8AT那样短促、迅捷，能媲美双离合变速器那样干脆利落的手动换挡效果。

所以对于这台新变速箱我的结论是这样的，对于日常代步来说，这台变速器给平顺、舒适、动力响应和能耗降低等多方面所带来的改善是很可观的。但是这并不是一台在运动方面非常杰出的变速器，尽管在这方面它的确也取得了一定的进步。

限滑差速器

在陌生环境的正常道路试驾其实很难试出这东西给操控感受能带来任何改善。但限滑差速器当然可以提升这款车的出弯响应能力，提升这款车在赛道上的圈速，提升湿滑路面情况下的牵引力表现，这是毫无疑问的。另外Mustang使用的是托森类的限滑差速器，这也就是说这款差速器还具备了即时响应和免维护这两个消费者肯定喜闻乐见的优势。

虽然在试驾中并没有任何感受支持说这个东西给Mustang的操控带来什么实质性的提升，但我还是非常坚定的干预给这个新增配置（对于ECOBOOST车型而言）打call。特别是对于那些有兴趣开这台车偶尔去赛道耍耍的消费者，有没有LSD对圈速和驾驶感受的影响还是很明显的，相信我。

（如果对差速器信息感兴趣，请点开链接：https://torsen.com/ford-expands-torsen-availability-2018-mustang/）

电磁减震

Mustang配备的自适应电磁减震器就是著名的MagneRide™，这种技术通过磁流变液磁场的改变来调节减震器阻尼。这种减震器的阻尼调整是自适应连续可变式的，Mustang配备的版本每秒会根据路况监测和调整的频率为1000次。所以说理论上，这种减震只有在需要的时候才会迅速的提高减震阻尼，而在良好的路面条件并进行平稳驾驶时，不会处于一种“紧绷"的状态。除了Mustang，凯迪拉克的V系列，法拉利和路虎的许多车型也都采用这类减震装置。

从技术端来看这东西足够高端，从实际感受来说，MagneRide™对提升操控性能的帮助要明显大于提升日常驾驶的舒适性。因为底盘的感受很大程度上还是取决于弹性原件（比如弹簧、防倾杆和衬套)的刚性。而在新旧Mustang上，虽然防倾杆是新的，后悬架更采用新的轴间连接，但这这些东西的基本刚性并没有什么显著的改变（如果有也很小）。

但是MagneRide™并不是对改善舒适性毫无帮助,因为在这种减震的帮助下，用力刹车和猛加速时车身的俯仰会得到抑制，在过弯时倾侧也能得到一定程度的抑制。所以当你驾驶的很轻快时，你会觉得底盘的“动作”减少了，这可以算是对舒适性的一种提升。当然，如果开的足够快，更容易被察觉到的是转向响应性的提高，弯速的提高和车头摆正能力的提升。

那么最为关键的问题来了，作为ECOBOOST版本上的选装件，这个配置是否值得拥有？

要回答这个问题，就必须先知道要获得这项配置需要花费什么样的代价。

在新款Mustang上，如果你要获得电磁减震器有两种方案：

主动电磁减震+运动尾翼 18000  

主动电磁减震+19寸轻量化锻造轮毂 19000

我觉得，如果你不热衷赛道，但对提升车辆操控感兴趣，那么后一种组合其实挺合适。轻量化轮毂还可以帮助减少一下簧下质量，再加上这种减震本身就可以提高操控的灵敏度，这样一套组合对舒适和操控所带来的改观还是hi挺明显的。但如果你是个赛道爱好者，对比较专注的操控和性能感兴趣，那么MagneRide™其实多半无法达到你的要求，而且在赛道上，19寸并不是一个好的选择，用18寸轮毂搭配原厂宽度的轮胎一定可以带来更快的圈速。

驾驶模式和Line Lock弹射预备暖胎功能

在变速器的评述部分我已经基本表达了关于驾驶模式的观点。这里就说一下新增的“直线竞速模式”。

这个模式的意义在于在拼直线加速的时候帮你尽可能的发挥动力系统的全部潜力，据说在这个模式下在升档时可以减少发动机转速下跌和损失扭矩。

由于试驾都在开放道路上进行，我没有机会尝试一下这个模式的威力。但暴力起步我还是熟悉的，如果你想要跑出一个非常理想的百公里加速或者1/4 mile，最重要的是记得先暖胎。对，说到暖胎我可以顺便安利一下在ECOBOOST上首次标配的Line Lock弹射预备暖胎功能。这个很酷炫、很美国、很肌肉车的功能下放到ECOBOOST车型上反而有点小尴尬，这是因为4缸发动机毕竟扭矩比较小，所以在第一次启动的时候很有可能轮胎空转了很久依旧不会起烟，要解决这个问题就必须将胎压打高一点，并且有可能要反复预热上几次才能向视频中所展示的那样拉出酷炫（但很刺鼻）的白烟，不心疼轮胎的同学请务必了解。

BTW，在新款Mustang上这个烧胎功能只要启动，整个过程是全自动的，驾驶员连刹车都不用踩，好评！

内饰

Mustang的内饰变化很小，新增的配置主要是两个，液晶仪表和支持同时连接10台设备的4G LTE网络连接功能。

先说液晶仪表，好评！显著地提升了Mustang的高级感以及科技感，有用信息的读取也变得比较直观。其次，4G LTE当然还是很方便的，毕竟我们活在一个离不开手机的时代。

接着让我来说说没有改变的部分，年后看这代Mustang的内饰，感觉其实一点都不落伍，我觉得这款车的内饰设计其实很成功，因为它很具有跑车所应该具有的梦幻感。但完全没有改变内饰也导致改款前存在的一些问题被新款完美的继承了过来。主要的槽点是下面这些： 

为什么就不能给拍档座包裹一张皮革？

连新福克斯都有了专门给膝盖支撑用的中控软垫，这台贵很多的跑车为什么没有？

前侧方的视野。

后排空间实在有点对不起这台车的尺寸。

吐完槽之后还是要表扬一下前排尤其是驾驶座的舒适性。MUSTANG的座椅包覆性其实很一般，但靠垫和座垫都足够厚，再加上坐姿并没有特别低，所以代步很舒服。

其他值得点评的细节：

首先是V8的排气，我想四出应该是许多上代车主梦寐已久的排气式样，然后对于那些想改4出排气的ECOBOOST车主，GT版的4出排气为他们提供了一个可以直接替换的排气罩框架。

至于GT版的这套排气本身，由于阀门的加入，在不同模式下的声浪区别变得很大。福特特意强调新增的静音模式让V8第一次有了不再惊动邻居的能力。不过在运动+和赛道模式下的声浪才是凸显这套排气的价值所在。

用一同试车的某位野马车友会资深会员的话来讲，这是新版GT最吸引他个人的一个点，因为这套原厂排气如此“动听”，还没有共振，真是甩开改装排气8条马路。

除了以上这些，新款Mustang最大的卖点自然是它的价格。

车型 新福特Mustang 2.3L EcoBoost

市场指导价（元）379,800 

车型 新福特Mustang V8 GT         

市场指导价（元）556,800

当然了，由于最近跌宕起伏，肥皂剧般一波三折的贸易战，这款车的价格波动变得很难预计，但根据我简单的市场调查，Mustang的价格暂时保持不变，而V8 GT版其实还是要加价才能买到，实际落地价在60上下。

考虑到V8 GT5.0版在市场上是独一份的自吸V8双门跑车，（雷克萨斯RCF已经停产多时，我反复确认过，买不到了）,再加上55.68万的超低价格（比上代第一版官价降了20万，福特有魄力！），这车没什么好说的，喜欢就买呗，没买要么是不喜欢，要么当然是买不起。

而ECOBOOST版，在增加了很多配置之后起价还比之前低了，其实变相的的确是降价了。这款车的配置的确比之前加强了，新的变速器也让驾驶体验改善了很多，尽管如此，我依旧觉得那些本着ABB双门轿跑去的用户不会移情别恋上这款高性价比的双门产品。

对于这款车的潜在用户，对消费决定会产生影响的问题无非两个：

1.买大贸版还是买平行进口版？

平行进口版起价低，当然配置也相对低。买哪个版本看需求，如果纯粹只为一个外观，第一点的配置并不是不能接受，还有一种情况就是买车纯粹是为了改装和玩，如果这样的话把差价投入到改装上也是挺值得的。但是官方进口版有3年10万公里的全国联保，对于一台据说故障并不是很罕见的跑车是一个需要好好斟酌的因素。

2.MUSTANG、CAMARO和CHALLENGER怎么选？

我觉得2.3T相对于2.0T还是会好上许多，所以在Mustang和CAMARO之间我会毫不犹豫的选择排量更大的Mustang。而道奇CHALLENGER的3.6 Pentastar V6虽然是自吸的，但也可以算是一款老旧的动力系统了，309马力/363牛米，在账面上就不占优，当然你可以说CHALLENGER是目前最好看的肌肉车。

在我心中，3个车目前的排名是这样的：

最后再提一下两个希望:

第一，考虑到沟内手动性能车市场一片空白，引进手挡V8 GT车型似乎是可行的，只要不要变态的比自动挡贵，哪怕价格卖一样也应该有一批肌肉车的死忠粉会买单。

第二，我个人其实不太理解为什么Mustang不引进敞篷版。是的，大部分敞篷车在中国卖得不太好。但Mustang的敞篷实在也没有什么竞争对手，而且这车如果官进应该也不会太贵吧，多少人的敞篷梦不就能圆了吗？

严肃地推荐完，放一个随手剪的不严肃小视频给大家解解闷：

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