曾有无数年轻人因信奉“一日本田，终生本田”这句口号，将本田选为人生第一辆车。但近些年来，本田在国内市场的热度与影响力持续降温，关停在华工厂的消息更是频频传出。早前有消息称，广汽本田黄埔工厂拟于今年6月停产，东风本田武汉工厂也计划2027年停产。

尽管两大本田在华合资企业纷纷出面辟谣否认关厂传闻，却难以打消市场与消费者的顾虑，最直观的体现便是持续走低的市场销量。回望2020年，本田在华全年销量突破162万辆，登顶销量巅峰；自此之后品牌销量便连年走低，连续五年持续下滑。至2025年，本田在华年销量已跌至64万余辆，相较巅峰时期近乎腰斩暴跌六成。

进入2026年，本田在华销量颓势依旧未能逆转。据本田中国官方数据显示，今年4月品牌在华终端销量仅22595辆，同比大跌48.3%；1-4月累计销量145065辆，同比下滑28%。

值得一提的是，官方公布数据多为车企批发销量，参考行业实际终端统计，4月本田累计销量仅22021辆。其中广汽本田售出7874辆，东风本田销量14147辆，两大合资车企双双创下近几年来月销量新低，市场表现愈发低迷。

具体来看车型，4月广汽本田能查到销量的车型多达9款，仅有 皓影(参数|询价)、雅阁两款车型月销突破两千台，分别售出3122台、2693台。其余七款车型销量均不足1000台，其中奥德赛卖出836台、缤智369台、冠道346台、型格134台。

东风本田能查到销量的车型为10款，全系仅本田CR-V表现尚可，单月销量8042台。英仕派、本田HR-V、思域三款车型仅维持千余台销量，余下六款车型月销均未突破500台，其中本田XR-V售出451台，艾力绅229台，本田UR-V仅179台。新能源车型同样毫无起色，本田S7销量365台，猎光e:NS2仅74台，本田CR-V新能源更是仅有2台。

不少人认为，在新能源浪潮席卷之下，本田这类传统合资品牌风光不再，但市场颓势并不能全然归咎于行业变革，同为老牌合资巨头，其昔日竞品丰田、大众依旧站稳脚跟，并未被时代甩开差距。

从4月车企销量榜单便能直观看出差距，比亚迪以近15万辆销量稳居榜首，而丰田的表现仅次于比亚迪，4月累计销量超9.4万辆，位列榜单第二名，旗下月销量破万的车型多达4款，分别是凯美瑞、锋兰达、铂智3X、丰田RAV4荣放，而卡罗拉锐放、亚洲龙、赛那等车型也稳定保持五千台以上销量，产品矩阵走势稳健。

大众则以超7.7万辆的成绩拿下第三名，其中上汽大众朗逸月销突破1.2万辆，途观L、帕萨特、速腾、迈腾等主流车型销量均超八千台，过往多款主力车型更是轻松实现月销破万，依旧是市场主流热门选择。

可见丰田、大众在稳固燃油车市场基本盘的同时，也顺利完成新能源赛道布局，双线发展态势向好。反观本田，4月销量仅排在第24名，市场份额持续缩水，销量都快要被别克反超了。

昔日深入人心的情怀滤镜已然褪去，当下的本田不仅守不住燃油车基本盘，在电动化转型浪潮中更是步履迟缓，全系车型再无月销破万爆款，产品整体颓势尽显。

之所以陷入这般窘境，有人说是本田产品规划失误所导致，曾经热销的雅阁贸然换代转型运动风格，舍弃沉稳大气的商务质感，流失主流中年消费群体；标杆车型思域也贸然换代，一改往日硬核运动基因，风格趋于平庸，逐渐丢掉年轻用户市场。而本田CR-V、皓影、奥德赛等主力车型则长期缺乏实质性革新升级，产品力日渐落伍。

新能源赛道上，本田则固守传统合资品牌姿态，不愿顺势拥抱本土成熟新能源产业链与技术资源，执意闭门自研，最终推出的电动车型不仅技术水准平庸，定价还居高不下，性价比严重不足，完全无法贴合国内消费者用车需求，自然难以获得市场青睐。

多重失误叠加之下，车型遇冷、销量下滑已成必然。倘若后续依旧无法及时调整产品策略、补齐新能源短板，任由市场份额持续流失，本田在华市场的处境只会愈发艰难，昔日合资巨头的荣光或将彻底落幕。