一年前，日产汽车在华业绩出现同比下滑；一年后，不仅交出阶段性高分答卷，更完成了战略重生。

“我们已经跨越复苏阶段，正在迈入增长阶段。”近日，日产汽车公布2025年财报，据日产汽车首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨介绍，2025年财年合并净收入达12万亿日元，经营利润为580亿日元，下半年自由现金流转正达1120亿日元。其中，第四季度经营利润率提升至2.0%。

利润回来了、现金流正了，只用一年时间就实现翻盘，日产汽车究竟做对了什么？《汽车现场》深度复盘日产汽车2025年财报以及北京车展高管采访记录，真实还原日产汽车战略逻辑与发展纵深。

Re:Nissan红海突围

概括起来，日产汽车业务增长原因：一是“Re:Nissan”计划扎实推进的成果兑现；二是中国市场牢牢扛起“业绩支柱+全球创新与出口基地”双重角色的真实写照。

在日产汽车全球版图中，中国不仅是其三大主要市场之一，更是日产汽车“增长战”最关键的变量。2025年下半年，日产汽车在华销量同比增长4.5%，2026年一季度进一步提速至7.2%。

“过去，我们在中国市场的确出现同比下滑，但从去年下半年起，就已经触底反弹、重回增长轨道了。这并不容易，我们希望能保持这一增长势头，2026年达到两位数增长。”日产汽车公司全球执委会委员兼中国区主席马智欣如是说道。

得益于产品层面的不断焕新，日产汽车找到了业务复苏的正确切口。2025财年，日产汽车在华推出N7、N6、锋坦Frontier Pro、Z9四款新能源车型；2026年4月，N序列首款SUV车型NX8正式上市，提供纯电、增程双动力选择，并与宁德时代、Momenta中国本土技术团队深度共创，重新定义20万元级家庭出行新标准。

按照日产汽车此前公布的“到2027年将发布10款新能源产品”节奏来看，目前新品计划均在稳步推进中。另有5款新能源产品，也将在未来一年全部推出。

北京车展期间，日产都市插混SUV概念车与日产Terrano插混概念车重磅亮相，进一步丰富了日产汽车新能源SUV产品阵容。据悉，这两款概念车的量产车型都将在一年内发布。也就是说，未来一年，日产汽车将在华推出包括两款概念车在内的5款新能源车型，产品攻势之密集、决心之坚定，可见一斑。

“中国市场进展符合我们的预期。”日产汽车公司首席绩效官Guillaume Cartier举例道，N7已获得超5万辆订单，N6已在细分市场占据5%的市场份额，NX8更是收获市场热烈反响。

要知道，中国新能源汽车市场早已是“红海中的红海”，价格战此起彼伏。在这样的大环境下，日产汽车还能取得市场反弹，足以说明其产品定义和定价策略越来越符合中国用户期待。

除性价比外，日产汽车在华业务增长还得益于“信任复利”。在新势力不断暴雷、用户对品牌稳定性日益担忧的当下，日产汽车由1900万中国用户积累的“可靠、舒适、省心”资产，正在新能源时代被重新激活。

回应“缩减”，直面“失误”

北京车展前夕，日产汽车在公布长期愿景“让智能出行点亮生活”时表示，将全球车型阵容从56款精简至45款，目的是为淘汰低效车型、聚焦高增长领域投资。这让外界误以为日产汽车是在断臂收缩。

北京车展期间，伊凡·埃斯皮诺萨在接受包括《汽车现场》在内的媒体采访时这样回应道：“从56款精简到45款，并不是产品阵容的收缩，而是希望把重点放在更重要的地方，更好地迎合消费者的需求，以此提升用户满意度，实现可持续增长。”

与此同时，伊凡·埃斯皮诺萨还详细介绍了日产汽车的产品规划，聚焦四大类别：心动车型、核心车型、增长车型以及合作协同车型。通过清晰的产品定位，不断丰富日产汽车纯电、插混、增程、燃油等多元动力产品矩阵。

其中，心动车型包括途乐（Patrol）与Z系列；核心车型作为业务支柱，将不断提升单车销量与盈利能力；增长车型可帮助日产汽车探索新的市场，北京车展推出的Terrano插混概念车就是日产汽车在中国市场产品矩阵中的新补充，能够吸引不同类型的客户；合作协同车型是与合作伙伴一起开发。

“每款车型，都有着清晰的角色定位和使命，共同推动日产汽车业务前行，全面提升日产汽车在中国新能源市场竞争力。”在伊凡·埃斯皮诺萨看来，与其广撒网，不如把资源集中在能够形成差异化优势的细分市场上。

此前，伊凡·埃斯皮诺萨曾表示，英菲尼迪专属平台是一个决策失误，它不需要独立平台，而是应该通过技术配置、设计差异以及整体用车体验，来实现更合理的产品区隔，并非在平台上另起炉灶。

这一观点与日产汽车正在推进的全球平台“简化战略”高度一致。据悉，日产汽车已将全球平台数量从13个缩减至7个，零部件复杂度降低70%，进一步提升生产效率。

“我们在英菲尼迪上的最大失误就是缺乏连贯性。”伊凡·埃斯皮诺萨强调，与途乐共享平台后，英菲尼迪QX80仍是日产汽车最先进的产品，虽然与途乐是兄弟车型，但却拥有各自不同的产品特质，满足截然不同的用户需求，“未来我们将继续利用日产汽车的规模优势，为英菲尼迪打造更先进、更具启发性的产品。”

财务韧性，托举复苏

除重新定义产品与市场战略外，“Re:Nissan”计划还包括优化结构成本。在成本控制方面，5000亿日元的削减目标已取得重大进展：固定成本节约2000亿日元，可变成本节约550亿日元；全球生产工厂从17家整合为10家；研发领域每工时成本降低18%，并朝着20%的目标迈进。

这些数字背后最值得关注的地方，不是省钱本身，而是省钱的同时没有牺牲任何产品节奏，也未影响任何项目进度。这说明，日产汽车的成本优化主要来自于“结构性手术”，而非“节食减肥”。

面向2026财年，日产汽车将从“夯实基础”向“打造结构更稳健的业务”过渡，通过严格的成本管理以及更快的产品落地，持续推动销量与盈利能力提升。预计2026财年，日产汽车将实现合并净收入13万亿日元，并致力于在不受关税影响的情况下，实现正的汽车营业利润和自由现金流。

要想将这一预期变为现实，充裕的资金储备是支撑其前行的底气。截至2026年3月，日产汽车已拥有3.6万亿日元可流动性资金。其中，近2.2万亿日元为现金及现金等价物，另有2.3万亿日元未使用信贷额度可供调用。充裕的资金，将为日产汽车保持战略定力提供坚实后盾。

给足授权，同样跑出增速

接下来，日产汽车将如何平衡短期阵痛与长期目标？又将如何实现2030财年在华年销100万辆目标？伊凡·埃斯皮诺萨的答案是：合资车企的新能源转型。他举例道，新上市的NX8，市场反馈非常积极，消费者认为这款SUV不仅提供了宽敞的空间和出色的舒适性，智能配置也令人印象深刻。

有媒体问伊凡·埃斯皮诺萨：“你们做对了什么？”他的回答很简短：“这一切都源于以用户为中心的理念。”听起来像是公关话术，但当看到N6、N7、NX8的市场反馈后，就会充分意识到日产汽车从组织到流程的彻底变革。

过去，合资车企的做法是，全球车型发布后，再针对中国市场进行加长、增配、换皮等微调。但伊凡·埃斯皮诺萨已经意识到：“以往那种仅将全球产品稍作适配便引入中国的做法，已经不够好了。”

伴随中国市场飞速变化、用户需求不断升级，日产汽车下定决心，要为中国消费者量身打造专属产品，首款车型就是N7。这块“试金石”从规划、设计、工程研发到整车开发，全程都以中国用户为中心。

“结果证明这条路走得通，数据就是最好的证明。即便在中国这样极具挑战的市场，只要真正打造以用户为中心的产品，依然能够取得成功、依然有机会找回增长曲线。”伊凡·埃斯皮诺萨对此充满信心，并表示未来将持续加大在华投入。

不仅在中国生产，还要在中国定义、在中国研发、与中国顶级供应链共创。当日产汽车把产品定义权、技术选择权、供应链决策权真正下放给中国团队、给足中国团队授权后，合资车企一样能跑出市场增速。

“此外，还要充分发挥我们的伙伴网络与合作体系，确保产品不仅在工程上过硬，更要有市场响应速度和成本竞争力。”伊凡·埃斯皮诺萨认为，日产汽车的竞争优势不仅体现在技术层面，还体现在长期积累的深厚基础与布局上，如基础设施、经销商网络以及合作伙伴等，“要让用户相信，日产汽车是一个注重品质的品牌，我们不仅能快速推出新品，还十分注重品质与客户满意度。”

“合资车企的运作模式的确变了。以前负责生产和销售，现在具备从0到1全价值链开发能力，这有很大的区别。”马智欣在采访中给出了“合资2.0时代”的清晰定义：第一，应具备自主开发的能力；第二，能对市场做出快速响应；第三，深受双方股东的信任，并拥有很大的决策权。

这三点，恰恰是过去合资车企普遍缺失的。如今，日产汽车正在用行动证明：合资模式没有“死”，只是需要进化。当然，风险依然存在。地缘政治冲突、全球供应链波动、价格战升级，都是日产汽车必须面对的变量。

但至少，日产汽车已经向中国市场传递了一个积极信号：不是求生，而是求变。“必须给合资公司更多授权，才能拥有更快决策速度，才能跟得上市场节奏。”马智欣强调道。

AI破局，赛道赋能

在日产汽车长期愿景中，人工智能被视为技术创新的核心引擎，融合两大关键技术：一是面向自动驾驶的“日产人工智能驾驶（AI Drive）”，二是提升人车交互体验的“日产人工智能伙伴（AI Partner）”。

为此，日产汽车宣布了一个雄心勃勃的目标：90%的产品将搭载“日产人工智能驾驶（AI Drive）”技术。其中，计划于2026年夏季上市的全新Elgrand车型，将成为首款搭载端到端自动驾驶能力的新一代ProPILOT系统车型。

当被问及如何利用人工智能技术提升日产汽车全线产品竞争力时，伊凡·埃斯皮诺萨的回答很有策略性：“中国在这方面发挥的作用至关重要，因为中国拥有非常引人注目的技术生态和快速响应能力。这些技术和成果，既会被用于提升我们在中国市场的产品竞争力，也会被用于输出至日产汽车全球其他生态体系中去。”

这显然是一个非常务实的“双向赋能”逻辑，从中可以看出，中国不再是技术的“接收方”，而是正在成为日产汽车全球智能化的“策源地”。但随着中国智能化下半场竞赛已经进入“城市NOA开城大战”和“端到端大模型上车”阶段，日产汽车能否在体验上追平头部玩家，还需要量产车的实际表现来验证。

好在日产汽车还有一个独特优势——Formula E电动方程式赛事的技术反哺。从街道到赛道、又从赛道到街道，日产汽车不断增进全球用户对其电动化技术的理解与感知。

正如伊凡·埃斯皮诺萨所言：“日产汽车从赛道上提取大量技术和经验，应用在量产车上，e-4ORCE技术就是最好的证明。还有e-Power混合动力技术，完全由电机驱动车辆，这也是我们从Formula E电动方程式赛事中获得的成果。”

场记：重视反馈，拿出诚意

“我们可能不是动作最快的，也可能不是技术最前沿的，但我们拥有最合适的解决方案和正确的理念，那就是始终把用户放在心上，非常重视用户的反馈。”在马智欣看来，中国市场变化节奏越来越快，竞争对手越来越多，必须为用户拿出真正有诚意的产品才行。

从“Re:Nissan”计划的扎实推进，到中国市场销量增速的持续提升；从新能源产品矩阵的密集落地，到全球化出口的加速兑现。日产汽车面对行业变局，正以清晰的战略路径和坚定的执行节奏稳步前行，不断迈向高质量发展新阶段。