『一汽在为新能源“补课”。』

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作者｜张述冠

编辑｜何芳

5月29日，中国一汽正式推出独立的新能源品牌：一汽悦意。

新品牌的首款旗舰车型 悦意08(参数|询价)开启全球预售。悦意08是一款B+级轿车，主打家用市场，预售价10.49万元起，一汽方面称其为“舒适家用与个性轿跑的完美融合”。

悦意本是一汽奔腾品牌于2025年3月推出的一个新能源产品序列，如今成为一汽旗下与红旗、奔腾并列的自主新能源乘用车品牌，也是一汽旗下第一个独立的新能源品牌。

将“悦意”从奔腾的一个产品序列升级为独立的品牌，这一重大的战略举措，体现了一汽集团在当前产业格局之下大力发展新能源业务的“紧迫感”。

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新能源失利

近年来，新能源汽车产业发展迅速，国内新能源乘用车的渗透率已经突破60%，但一汽集团的新能源业务却不尽人意。与同是央国企的东风汽车和长安汽车相比，一汽新能源产品的品牌影响力日趋微弱。

一汽旗下有红旗、奔腾等品牌新能源车业务，其中奔腾主攻5-15万元的家用车市场，红旗则覆盖新能源高端车市场。‌‌‌2025年一汽集团整车总销量330.2万辆，包含合资品牌236万辆，自主不到100万辆，其中自主新能源车约为36.6万辆。单从数字上来看，一汽2025年自主新能源车的销量其实有所增长，但其中有较大一部分来自于价格在3万元左右的微型代步车奔腾小马（超过11万辆）——这毕竟是一款非主流的小众车型，难以承载一汽发展新能源的重任。

中大型豪华纯电车EH7是红旗品牌新能源转型的重要战略车型，定价在20万元以上。自2024年3月上市以来，EH7的销量经历了从短暂高点到长期低迷的巨大落差，2026年以来月销量更是连续只有两位数，可谓经营惨淡。

除了销量数据，这款车近期也陷入质量投诉的风波，这可能是导致其市场遇冷的关键因素之一。2026年3月，有车主在“315问题车展”上维权，反映车辆存在无故自动紧急制动、车机系统卡死以及轮胎质量差等问题。

红旗EH7作为一款肩负一汽集团新能源业务发展厚望的战略车型，目前的业绩表现和产品口碑都面临严峻的挑战。

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共同的转型困境

从更广的角度来看，作为传统汽车制造巨头的一汽集团受阻于新能源业务，这在全球范围内都不是独有的现象。

像特斯拉、理想、蔚来、小鹏、小米、零跑这些企业，都是在没有传统燃油车业务包袱的前提下从零开始做新能源车的，它们之所以能快速崛起，与它们之前没有做过燃油车有不小的关系。

相形之下，丰田、大众、通用、福特等传统汽车巨头，它们在新能源汽车业务领域大抵都走过弯路，甚至到现在都还没有找到正确答案。

究其原因，首先是因为这些企业都属于传统燃油车市场的既得利益者，他们拥有燃油车业务这一“现金奶牛”，很难在这一市场还没有明显萎缩的情况下转而去全力发展新的业务，这就导致他们在新能源赛道上集体踩错节拍。

其次，虽然同是造车，但与造燃油车相比，造新能源车更像是一个差异巨大的新业务，它需要新的能力与之适配。可以说，从燃油车转向新能源车，绝不仅仅是动力系统的更换，而是对车企核心能力的一次重构。

从核心技术来说，燃油车的核心技术是发动机、变速箱、底盘，尤其是发动机的热效率、变速箱的平顺性与可靠性；而新能源车的核心技术是电池、电机、电控三电技术。

从供应链管理方面来说，燃油车的供应链层级分明（Tier 1到Tier 3），核心是铸锻件、精密加工件；而新能源车的供应链更短但更依赖上游资源和半导体。一些新势力甚至采用垂直整合的模式，自研电机、电控、甚至电池包，以控制成本和迭代速度。

就产品定义和用户体验而言，燃油车强调机械性能、可靠性、品牌历史；新能源车则强调智能化体验。用户关注智能座舱、智能驾驶、补能体验，这要求车企具备互联网产品经理思维，以及持续的数据运营能力。

就商业模式与营销服务而言，燃油车普遍通过4S店经销商销售，依赖售后维修盈利；而新能源车多采用直营+线上订购模式，全国统一价，透明无议价。营销上更依赖社交平台而非传统电视/车展广告。服务上提供上门试驾/交付/维修、车主社群运营，并探索软件订阅、电池租赁、换电等新商业模式。

简而言之，企业造燃油车更像是一家精密机械制造公司，其核心竞争力是硬件工程、供应链精益管理和渠道网络，企业造新能源车则更像整合了能源、电子、软件和服务的科技公司，其核心竞争力是三电系统、软件算法、数据闭环和用户链接能力。

特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力，从一开始就按后者的模式构建能力体系，因而发展迅速；而传统巨头则因组织惯性、缺乏软件人才、供应链固化等原因而共同陷入电动化转型困境。

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品牌独立运作

虽说这不是某个企业独有的困境，但如何才能走出困境，却需要企业自己摸索出适合自己的解决方案。

2025年12月，一汽以30多亿元购得零跑汽车约5%的股份，成为后者的重要战略股东及第三大股东，这种“传统车企+新势力”协同发展的新范式，标志着传统央企与造车新势力在资本、技术及产业链层面进行深度融合的开始。

但这一努力并不能解决一汽新能源业务发展不力的问题，归根到底，一汽还是需要推出受市场欢迎的自主新能源产品。于是，就有了悦意品牌的独立运作。

一汽悦意系列自2025年3月推出以来，整体市场表现经历了一个“先爬升、后回落”的过程。悦意在2025年底一度创下销量新高，但进入2026年后势头明显放缓，与市场主流热销车型相比仍有明显差距。

10-15万元价格带是竞争最激烈的“红海”，悦意03和悦意07在续航、智能化等方面并没有形成压倒性优势，很难撼动其他热销车型的市场优势；而且，在主流的家用新能源市场，一汽奔腾的品牌号召力与比亚迪、吉利、小鹏等相比还是有所不如。

这就是为什么一汽将悦意升级为独立品牌的原因，这是在告诉消费者：这不是奔腾悦意，而是一汽悦意，是一汽力推的全新的独立的新能源汽车品牌。

一汽早该如此。在汽车行业三大央企中，长安汽车已布局深蓝、启源、阿维塔等新能源品牌矩阵，东风汽车也有岚图、奕派、纳米等独立新能源品牌。相比之下，一汽一直将新能源业务纳入到红旗和奔腾这两个传统燃油车品牌之下，很难适应电智化新阶段的需要。

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重建品牌认知

在悦意08全球预售发布会上，一汽集团副总经理吴碧磊表示，中国一汽未来将在品牌培育、技术创新、产品打造、生态协同和海外布局等方面持续加大对一汽悦意的支持力度。

这意味着，在中国一汽自主乘用车新能源转型的战略版图中，悦意将占据核心要点。

一汽方面声称，悦意08在智能座舱、高阶驾辅、充电速度、舒适体验、安全堡垒等方面实现“同级No.1”。

悦意08车身尺寸为4920毫米、1920毫米、1475毫米，轴距2900毫米；搭载800V高压平台和6C超充技术；纯电版最高续航650公里，增程版综合续航可达1765公里；车辆采用后驱布局、50:50轴荷比和五连杆后悬架，并配备FSD与博世CST系统，以强化操控和舒适性。

在智能化方面，悦意08全系标配高通骁龙8295P双NPU芯片，并引入MBTI人格智能体、AI路书、自动生成Vlog等功能；辅助驾驶层面，采用华为乾崑辅驾计算平台与激光雷达组合，支持高速NOA、记忆泊车、120米循迹倒车等24项辅助驾驶功能。

就价格和产品配置而言，悦意08确实已经具备一定的竞争力，也弥补了过去一汽新能源产品智能化不足的短板，但它是否真的能帮助一汽在新能源市场扩大销售、重建品牌认知呢？

毕竟，悦意08所在的10-15万元新能源轿车市场，已是一片竞争十分激烈的红海。

比亚迪秦L凭借成熟的DM-i混动技术和庞大的用户基础，是该级别的销量冠军，品牌口碑和保值率优势明显；小鹏MONA M03凭借智能化标签，主打科技体验，吸引了不少年轻用户的关注和青睐；深蓝SL03作为上市更久的车型，产品成熟度和长安的渠道优势是其加分项；其他如比亚迪海豹 06、荣威 D6、广汽埃安 AION RT、极狐贝塔 S3等车型，皆各有强项。

作为一名后来者，悦意08并无品牌上的优势，大概率暂时还不在消费者优先选择的品牌名单之列，要想与以上强敌竞争，争夺消费者心智，绝对不是一件轻松的事。

而且，如前文所言，做新能源产品所需要的是与做燃油车完全不同的能力，一汽既然将悦意作为一个独立的新能源品牌进行运作，那就不能依赖原有的经销商渠道，而要重新开始建设渠道体系，从零开始做用户社群运营，这些都不是短期内能见效的事情。当下的消费者比较挑剔，如果渠道不能快速铺开，对用户的需求不能做到及时响应，那就难以赢得他们的认可。

这就对一汽集团负责悦意运营的团队提出了很大的挑战——他们需要以全新的理念和方式来从事悦意的供应链管理、渠道建设、用户沟通与服务等工作。

对于一汽而言，悦意品牌的独立运营，其实是在为新能源补课。悦意08的推出，就是补课的开始。虽说为时稍晚，但一汽总算迈出了久违的一步。

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