超豪华汽车的电动化叙事，正在经历一场微妙的退潮。

法拉利下调了纯电目标，强调内燃机是品牌DNA的一部分；保时捷也不再一味押注电动，转而强调燃油、混动、纯电三管齐下。宾利推迟了全面电动化时间表；阿斯顿·马丁、兰博基尼也纷纷转向更灵活的动力组合。

在这一波战略回调中，莲花发布Focus 2030战略——成为全球首个实现燃油、纯电、超级混动三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌。

表面上看，莲花也“变卦”了？

但莲花的逻辑和其他品牌有所不同。其他品牌的调整更接近战略回摆——从纯电目标后退，重新倚重燃油。莲花则是三条路线同时推进，每条路线都有明确的产品承载：纯电由Eletre、Emeya、Evija担纲，超级混动由For Me和即将面世的Type 135领衔，燃油则由持续进化的Emira系列守住基本盘。

近期与莲花汽车CEO冯擎峰深入沟通后，我们再来聊聊：当超豪电动化集体“退潮”时，莲花接下来该怎么做？会怎么做？

01 纯电的确不是唯一答案

对于搭载2.0T插混系统的For Me，有人说是莲花发现纯电战略走不通了，自然也有人说这才是莲花该有的味道。关于这个问题，莲花CEO冯擎峰在沟通会上讲了一个细节：莲花刚到中东时非常受欢迎，但很快发现那里充电设施几乎为零，意大利也没有充电桩，美国人对远程出行的依赖让纯电体验打了折扣。

全球市场的割裂程度，远超很多人的想象，包括曾经的莲花。

莲花2018年曾宣布全面转向纯电，Emira也被定义为最后一款燃油车。但几年过去，市场教会了莲花一课：纯电适合日常通勤，但不适合赛道，不适合远方。

于是路线调整了——短期目标60%插电混动、40%纯电，燃油的Emira系列继续进化。

路线变了，但莲花的底线没变，莲花可以提供的选择也没变，你依然可以再众多产品中找到适合自己的。莲花想要的，是让不同市场的用户都能获得无须妥协的驾驶体验。而且不管用什么动力形式，空气动力学、轻量化、极致操控这三样东西不会丢。

冯擎峰说得很直接：Eletre和For Me虽然重达2.5吨，但这已经是同级别里能做到的最轻体重了。五米多的车、一百多度的电池，能把重量压到这个水平，本身就是轻量化的胜利。

02坚守重量这个“老派”信仰

莲花创始人科林·查普曼有句名言：“增加动力让你在直道更快，减轻重量让你在任何地方都更快。”这个信仰莲花守了78年。

对于此前“1.8吨”的争议，冯擎峰表示：语境很重要。他说的不是SUV、不是越野车，是跑车。跑车高于1.8吨，不管马力多大都会变笨重。

Emira 420 Sport整备质量低至1430公斤，在同级别中几乎找不到对手；纯电超跑Evija以2000马力实现了马力推重比破1，靠的就是全碳纤维单体壳和极致轻量化。莲花连Alcantara都要选最薄、最轻的那一款，当然也是成本最高的。在车子越来越重的今天，这种执念反而成了一种稀缺的品牌辨识度。

冯擎峰甚至透露，下一代Type 135的目标是1.5吨以内、千匹马力。

03小而美的盈利逻辑

产品做得好，最终还是要回到商业本身。莲花目前最大的压力和危机依旧是销量，虽然目前仍没盈利，但冯擎峰也给出了清晰的盈利路径——年销量3万辆即可实现盈利。

如何实现？

一是与吉利集团的深度协同：共享800V高压架构、电子架构等底层技术，研发成本被有效分摊，不夸张地说：有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。二是高利润率的个性化定制：黑金限量版全球78台全部售罄，下半年三款特别版继续拉高单车利润。

具体来看，7月先上Emira Scura，中国只给10台配额；8月是Emeya和Eletre的双电特别版，不是简单贴标换色，有实质性的产品升级；9月For Me Scura接棒，这也是Scura系列首次出现在这款车型上。

所以，莲花认为生活应该是个性化的，超豪华品牌向来走的就是小众个性化路线，它的生存逻辑从来就不是做一台所有人都能拥有的车，而是这台车只属于我。（For Me这个名字，恰好说出了这个本质）

写在最后

超豪品牌集体“退潮”，莲花在这个节点上也给出了自己的答案：78年的赛道积淀、中国智造的产业链效率、三轨并行的灵活策略，以及越来越密的个性化产品布局。

但无论动力形式怎么变，莲花守住了一条底线：把驾驶交还给驾驶者。在同质化越来越严重的今天，要重新做一个不一样的选择，本身就是一种值得尊重的勇气。