大家好，感觉我们VTC好久没更新科普贴了，感觉要掉粉了

今天聊一下日常很多客户和我咨询过的问题：避震阻尼和避震调教

很多时候我们形容一款避震，描述就是硬或者软。

但是软或者硬只能形容一套避震的概况，再详细点形容，这两个字是真的不够用了。

所以在这里我们科普一个概念 ：避震的四个通道（4way）（高速压缩阻尼 低速压缩阻尼 高速回弹阻尼 低速回弹阻尼）

详细的说，避震器并不是我们简单意义上认为的一个带阻尼孔的活塞泡在油里。如果真的这么做，辣么这套避震器要么做成高阻尼状态，运动是够运动了，但是真的压到减速带这样的颠簸、或者在高速行驶时随便压到一块石子，这个冲击都能颠到起飞。

如果使用低阻尼阀体的话，整辆车基本没有阻尼，开车像是开船一样，基本不用谈操控。

折中？ 折中就不用谈了，两头不是人...

在现实中，我们的车还是没这么夸张的阻尼表现，原因在于内部的阻尼活塞经过了一系列的设计和优化，先放一张图大致看一下活塞阀体长什么样子。

这是大众速腾的阀体拆解，中间有个大块黑色的就是我们通常说的阻尼孔也就是活塞，但是整个活塞阀体除了这个活塞之外还有其它零件配合工作。

我们慢慢说

这个就是上面的结构图，在阻尼孔的上下都有弹簧阀片，弹簧阀片的功能和泄压阀的功能相似

泄压阀是做什么的呢！看图片里的结构，下方有个箭头方向的油压，如果这个油压不足以推动阀体中的弹簧，那么这个泄压阀就是关闭状态，当油压足够大，能推开泄压阀，这个泄压阀就能打开将压力释放出去。

就想家里的高压锅，在锅里压力不够的时候蒸汽会留在锅里，当锅里压力够了就能推开泄压阀排出蒸汽，也降低了锅里的压力。

放在避震器里，这个看上去挺复杂的结构简化成了一个弹簧钢片，车子在路上日常行驶的时候这个阀片是关闭的，避震器的阻力靠活塞里其它没有被弹簧钢片盖住的阻尼孔提供，这个时候避震器的阻尼相对来说还是挺大的。

这个时候避震器提供的阻尼叫做低速阻尼（针对低速压缩阻尼）

我们开着开着路上会压到减速带的嘛，车轮会受到很大的冲击，这个时候避震器里的阀片肯定就憋不住了，阀片一打开避震器的阻尼就没之前那么大，这样遇到大的冲击就不会太颠。

这个时候的阻尼就是高速阻尼（针对高速压缩阻尼）

重要PS：低速压缩对应刹车点头、起步抬头、侧倾，以及较低的速度下遇到颠簸。高速行驶时的点头、抬头、侧倾也是低速压缩哦！

上面我们大概解释了一下压缩阻尼，还剩下回弹阻尼没有具体说，回弹阻尼虽然在我们开车的时候没有像压缩阻尼感受那么明显但是也非常重要。回弹阻尼也分高速回弹和低速回弹，我们看看这两者怎么区分。

在压缩段落里，高速和低速压缩要看路面的冲击大小，但是在回弹段落里明显没有路面冲击这个事情，不过避震器的回弹有悬挂弹簧控制。

想想看，如果你把车轮抬起来然后松手，完全由弹簧压着车轮下落，这个时候避震器受到的力量是很大的，对避震器来说这个时候就是高速回弹阻尼出现的时候。

实际中，高速回弹大概就是你压到减速带之后，车轮又向下运动回到地面的过程。

那么，你能想象到避震器的低速阻尼出现在什么阶段么？

难道是比之前慢一点通过减速带，车轮回到地面的过程？？？

是的，可以这么说，但是在减速带这个事情上讨论低速回弹意义不大，有个更重要的地方需要用到低速回弹。

那就是开车过弯时的侧倾，我估计有人要纠结了，侧倾的时候避震器不是会压缩么?怎么和压缩阻尼扯上关系了！！！

不要急，你分析一下，过弯的时候外侧的避震确实是在压缩，但是内侧的避震器是会被拉伸的，这个拉伸的速度和从减速带上下来那一刻的速度比要慢上很多很多了。适当的增加低速回弹阻尼也是有利于控制车辆侧倾的。

说到现在，我们归纳一下这4个通道(way)调节时有什么变化。

低速压缩阻尼：低速压缩阻尼越大，路感越清晰，对侧倾、刹车点头抑制更好，但也会造成车内有路面的琐碎颠簸。

高速压缩阻尼：日常驾驶中，我们希望高速压缩阻尼能稍微小一点，这样在遇到大型颠簸时避震可以更柔韧更舒服。但高速压缩阻尼过低在高速行驶时会有一定的漂浮感。

低速回弹阻尼：低速回弹阻尼在一定范围内增加有助于抑制侧倾和起步的抬头。但如果低速回弹阻尼过大有降低车轮抓地力的风险。

高速回弹阻尼：相对较低的高速回弹阻尼能提升车轮在颠簸路面的抓地力和车轮响应，但与此同时会降低底盘的“厚重感”。调教时需要参考压缩阻尼、弹簧K值进行合理搭配。

再后面我们说点实用的东西

各个品牌的避震在阻尼设定思路和实际感受上有什么不同

在这里有个前言：

（1）不是所有的避震器都能调节到这四个通道(way)

（2）相对意义上，不是能调节的参数越多避震器就越适合你。（只会越贵）

原厂避震器 & 运动避震器

这一类避震器是没有软硬调节档位的，所有的参数在出厂时就设定好了，而且无法后期调整。这种感觉就像去饭店吃饭，菜在被端上来之前味道就决定好了，厨师怎么炒，你就怎么吃。

一套运动避震到底是软了还是硬了，我的推荐是：你先找辆装好了的试一下，就知道了。

其中有个异类:蒙诺的reflex自适应阻尼避震。他的原理我们之前有写过，优点是能在一个很大的范围内自动调节避震的软硬，实现低速硬朗操控好，高速柔韧很舒服的特点。

具体看下面 ↓↓↓

1way 一般绞牙 & BlisteinB16等

经常听到某某绞牙宣称自己有多少段阻尼可调，感觉好厉害，搞到后来厂家宣称的可调段落越来越多（真的好怕你们哪天搞出个9999段可调，能把人逼疯）。实际上是不是可调段落越多越好呢？我觉得噱头大于实际作用。就像几年前手机摄像头玩军备竞赛，比谁的像素高。500W 800W 1300W 1600W 3000W,搞得手里不揣个几千万（像素）都觉得丢人，直到现在几千万的手机摄像头不还是被1600W的相机摁在地上摩擦。

一般这种绞牙避震的调教思路是这样的：先做一个固定阻尼的避震器，然后在这套活塞阀体上开个旁通孔，用一个阀门控制这个通道的大小。

那个看上去很高端的“阻尼旋钮”，实际上就是控制绿色阀针的前后

这个感觉类似于吃泡面，面和调料是现成的，但是口味淡还是口味重可以自己调整。

简单粗暴有没有！！！

至于避震器有多少段调节，和实际上阻尼调节的范围半毛钱关系没有

甚至还有某品牌避震，只调节回弹阻尼....

当中猫腻不少，我们下回说

这类避震器中，经济允许推荐使用Bilstein B16

2Way KW V3  KW CS 2WAY

KW V3 是可以独立调节压缩阻尼于回弹阻尼

KW CS 2Way可以调节低速压缩和回弹阻尼

同样是2Way的阀体，实际使用中这两者还是有一定的区别

我认为CS 2Way比V3更能兼顾舒适与运动

PS：千万不要拿调V3的经验去调CS 2Way，这两者完全不同

很多人都说KW V3难调

实际上从V3开始，避震才算是真正的调教，而不是B16那种“选档位”式的操作

就像吃惯了泡面，突然吃起了火锅

要选锅底 选蘸料 

还要控制涮羊肉的时间

3Way 4Way KW CS 3Way onlins TTX

这类避震可以说是真正的赛用级避震

要调节的参数不少

要通过无数次的试车 试阻尼 分析 再试车.....

才能有完美的表现

如果你决定装这种避震

最好先问一下你这边的店家知不知道避震器的4Way到底都是什么

不然你会白白浪费掉一套好避震

至于3Way 4Way的避震像什么吃的？？？

这就是菜市场，吃什么还不是你随意喽...

END