前不久出差去德国，参观了保时捷在德国的两座工厂和博物馆以及Weissah研发中心，其中最激动人心的还是试驾到了991.2的911 GT3 RS，于是迫不及待的要和各位分享下。

     911车系里车型众多，但规律很好掌握：最基础的硬顶后驱版是Carrera，敞篷版Carrera Cabiolet，大玻璃版Targa，功率更大的版本带“S”或者“GTS”后缀，四驱版带“4”后缀；而接近赛道版的是GT3以及GT3 RS，也就是我们试驾的这个。

    要注意，GT3 RS绝不是911系列最强车，因为别忘了除Carrera之外还有整体更高一档的Turbo系列，再往上是Turbo S和GT2，而赛道化版本GT2 RS才可以称得上是终极911。Turbo原本指装备涡轮增压发动机的911，然而到了991.2代，连最基本的Carrera都是涡轮车，所以Turbo的名号就变得不那么正宗了，不过这台GT3 RS依然采用自然吸气发动机，它很可能成为市面上最后一辆自然吸气的911。

    GT3 RS的性能参数并不算特野蛮，4.0升自然吸气发动机520马力，比老款提升了20马力，最大扭矩为470牛·米，这基本已经达到民用自吸发动机的极限，但跟别的车型比较，动力赶不上911 Turbo，扭矩甚至不如3.0T的Carrera S...

    因此直线加速并不是它的强项，官方给出这辆车的0-100km/h加速时间为3.2秒，直线被Turbo完虐毫无悬念，另外它的极速“只有”312公里/小时，在全系列中也只能排中游水平，所以如果你对于“性能”的理解只是直线加速赛的话，那么在GT3 RS上恐怕很难有物超所值的体验。

    别看参数不够强，但放在赛道里，它就无敌了。991.2代GT3 RS在纽伯格林北环创造了6分56.4秒的成绩，比保时捷旗舰918 Spyder还要快0.6秒！

    首先外形就十分与众不同，它装备更宽大的空气动力学套件，明显比普通的911 Carrera大上一圈。根据官方数据，GT3 RS在200km/h时可产生144公斤下压力，让车辆牢牢贴住地面。当然，强大的下压力也带来了附加阻力，这款车的风阻系数为0.36，都赶上中大型SUV了，超跑都是这个水平。

    车头行李箱盖上设置了两个NACA导管，这是美国国家航空航天局（NASA）的前身美国国家航空咨询委员会（NACA）研发的一种导气装置，曾经用于飞机上，如今已经引入汽车领域。这个装置可以给刹车系统导气冷却，同时不增加额外的阻力。

    前翼子板上的鲨鱼腮用来把车轮处的高压气体导出，有利于车辆吸附于地面。前包围两侧、轮拱前端的突出也是为了增加下压力。这款车没有采用外露的碳纤维导风翼，因为那样会增加阻力。

    后部最引人瞩目的是那个大尾翼，作为原厂车来说实在夸张了些，很容易引起交警的注意。这样做的好处是尾翼角度可调，以便应对不同的赛道状况调节下压力的分布。

    除了空气动力学之外还要考虑减重。GT3 RS的前后盖和前翼子板都采用碳纤维材质，只不过喷涂了与车身相同的颜色。另外车身很多部件增加了铝镁合金，这也是一种在航空领域常见的轻量化材质。如果还嫌不够，可以花费19.67万元选装Weissah套件，把车顶和防倾杆也换成碳纤维材质，并采用更轻的镁合金轮圈，最终车重可降低到1430公斤。

    车内同样换装很多轻量化材质，比如碳纤维一体化座椅、碳纤维的装饰面板、另外后座隔板也是轻量化的，连车门开关把手都拆掉，换成了绳子。当然最战斗的还是车身同色的粗壮防滚架，看着有点吓人。

    毫无疑问，GT3 RS并不是一辆好接触的车，车身很低，出入有点费劲，而且你还必须小心翼翼一气呵成，以免被座椅两侧的突起顶到屁股。进到车内，座椅很硬，让你充分感受到人与机械的接触，不过安全带依然是三点式的，不至于到那么极端。

    如果你开过法拉利和兰博基尼那样的超跑，那么驾驶GT3 RS会习惯很多。和其它911不同，这辆车的双离合变速箱屏蔽了蠕行功能，挂到D挡之后电子手刹会保持几秒钟刹车，如果你不踩油门的话，很快就会溜车。

    它的底盘更低，离地间隙只有大概100毫米左右，这使得它在城市内的移动需要格外小心，一定要选装底盘抬升系统，按下按钮后能在5秒内把前轮提高4厘米，过减速坎什么的很有用。

    最头疼的是它没有任何倒车辅助，停车只能凭目测，而车内视野也算很好，在高密度城市里驾驶还是颇有难度。所以GT3 RS并不是一个理想的炫耀工具，如果你只是想买一辆顶级保时捷用来泡妞的话，那一定要三思。

    它真正的勇武之地还是在赛道。

    在德国找赛道并不难，但在没得到官方允许的情况下，我们不能开着这辆车去跑圈。好在德国南部也不缺山路，在遵守交规保证安全的情况下可以稍微体验一下它的性能。

    4.0L自然吸气发动机在低转速下并不会给你什么印象深刻的表现。这里所谓的“低转速”要持续到4000rpm，也就是说在此之前这辆车都跟没睡醒似的。直到4000rpm甚至5000rpm以上，整辆车才变得真正活跃起来。这是一台典型的高转速自然吸气发动机，最大扭矩爆发点在6000rpm，最大功率521马力的转速是8250rpm，而发动机的红线转速竟高达9000rpm！这是个令人叹为观止的数字，如今很难在公路车上看到这么高的转速了，即使是法拉利也很难。

    在高转速状态下，车辆的动力绝对称得上是爆发。它虽然不那么极端，但急加速时那种全力冲向极限的畅快感受依然给人留下深刻印象，那种全力以赴势不可挡的状态极具感染力，让人舍不得收回油门。

    保时捷很有特点的声浪没怎么变，只是更显原始粗犷，当然分贝数也更高。温和驾驶时声音并不好听，不高不低的还有点嘈杂，正如很多人所说，像拖拉机。但只要拉高转速，嘈杂的点立刻连成线，变得悦耳很多。随着音调逐渐提升，直到接近9000rpm极限，声音变得气势恢宏而美妙，在山间回荡，令人陶醉。

    这一代911上代表性的驾驶模式选项旋钮并没有出现，这辆车的动力系统没什么别的模式可调，唯独就是挡把后面的PDK SPORT，把变速箱调整为运动模式，这就够了。

    变速箱还是7个挡位，但经过彻底重新调校，2到7挡的齿比变得超密，80km/h时7挡转速已经到2000rpm，几乎彻底放弃巡航驾驶的舒适性，不过在连续的弯道中，这种设计就非常利于持续的加速，变速箱总能让转速保持在最大输出的转速驱间。手动模式下响应速度的进一步提升就不用多说了，另外运动模式的逻辑也变得更加激进，含着油门过弯时它绝不会轻易升挡，一直等到你最终全力给油，保证最快的出弯速度。

    刹车采用了碳陶瓷刹车盘，这是史上少有的从汽车转向航天业的技术。在保时捷产品序列中，只要看到黄色卡钳，就说明它选装了这一昂贵的配置。这套刹车系统不仅抗热衰减性能出众，而且脚感异常细腻，你甚至能感觉到刹车盘片之间的摩擦而产生的振动，力度大小的反馈极为清晰，给人超强的信心。

    GT3 RS的副车架取消掉了连接点处的所有橡胶衬垫，这就使得路感的传递与操控的响应都变得更直接和犀利。工程师们还增强了悬架的硬度同时降低防倾杆的直径，更加专注于操控而放弃了舒适性。

    在激烈驾驶中，GT3 RS表现得极为精准与平衡。理论上说后置发动机不是最完美的重量分配，因为它比较容易甩尾，以往驾驶保时捷时都被告诫一定在弯前充分减速，入弯后反而要开始适当加速保持后轮的抓地，这是一种很独特的驾驶特性。而GT3 RS不至于那么难以驯服，过弯时多数情况下显得出乎意料的稳定，即使接近极限也往往只是轻微的推头，前265mm、后325mm的半热熔胎提供了强大的抓地力，已经接近我们传统印象中的中置发动机跑车。

    稍微接触一段时间，你就会发现GT3 RS具有独特的一面，它虽然敏捷犀利，却不像真正的赛车那样粗犷生硬，依然保留着911系列应有的灵性。如果你温和驾驶，总觉得车子处处和你作对，只有当粗暴驾驶时才会感觉到整辆车真正进入状态，反而处处变得顺滑起来。然而那并不是一种对抗，你不会拥有驯服猛兽的成就感，确切地说更像是了解另一个物种的心灵世界。它乐意充分与你交流，告诉你它所感知的一切，并对你的指令做出恰到好处的回应，那种美妙的感觉与众不同，仿佛对世界都有了新的认知，这是前所未有的体验。

    所以，总的来说，它是一辆赛车，一辆你可以直接开着去赛场的赛车，一辆让普通驾驶者也能享受赛道乐趣的赛车，就是这样。