目前丰田是最晚在入门级SUV市场投放车型的主机厂，在它之前同为日系品牌的本田推出了缤智、XRV，日产有Juke、劲客，连马自达都有CX-3。有这么多对手领先，丰田把卖点放在了设计与驾驶质感上，具体要怎么操作呢？

这次我们聊点这辆车背后的故事，看看他的工程师和设计师都怎么想的，

问题在最前面说：

丰田为什么开发C-HR？目标是什么？C-HR与竞争比特点在哪？C-HR有什么评价？

开始前先花一分钟了解C-HR。

·一句话介绍C-HR。

丰田新开辟车系，入门级SUV ，竞品有日产劲客、本田XRV和缤智、马自达CX-3等，目前售价14.48~17.98万元。

·C-HR是什么意思？

这个名字有多层含义，从设计上来讲，C-HR造型比例紧凑，车身较高，所以代表着“Compact High Rider”（紧凑的高位驾乘）。另外还营造了轿跑车的视觉效果，所以也可以理解为“Coupe High Rider”（轿跑型高位驾乘）。从驾驶感来讲，这款车既有掀背车型的特点又有运动型SUV的特点，所以也可以称作“Cross Hatch Run-about”（运动型跨界掀背车）。集这几个方面关键词的首字母，便得出了C-HR这个名字。

一、丰田为什么开发C-HR？

首先大家要知道全球大环境是全民做SUV，上到兰博、玛莎超跑品牌、劳斯、宾利豪车品牌。小到国内一片自主品牌SUV，大家都做，你说你做不做？举个简单例子，大家现在都在买房，你有钱了你买还是不卖？当然这纯属个人推断，找个丰田的人问问吧，

小西良树，C-HR的主开发工程师。设计出身，然后一步步爬到现在这个位置。在丰田干了27年，最早在车身设计部。日企嘛，让你干嘛就干嘛，说转岗就转，后来历经产品企划担当、开发负责人等职位后成为Mid-Size车型主开发工程师，下辖C-HR、卡罗拉、等多个车型，这样一个视角比较高的人，跟他聊企划前景、开发目标这种战略性的问题是比较靠谱的。

·丰田对C-HR的开发目标是什么？

据小西介绍他从公司接到企划小型SUV这个指令要追溯到10年前。那时候小型SUV在欧洲发展的特别好，这款车就是为了追上这个潮流而做的。

在平台和尺寸都还没正式确定的时候，丰田做了大量的调查，从小型车（欧盟称之为B-Segment）到紧凑级车型（欧盟称为C-Segment）两方面着手调研。他们发现紧凑级掀背车的用户更换SUV的居多。为了满足这部分用户，他们用一辆特别点的车来吸引他们。这部分用户深知掀背车的驾驶快感，所以这部分需要保留。另外就是在要外观设计上做到独一无二，因为一般掀背小车都长的比较个性。

另外他强调，为了有好的驾驶感，还要符合欧洲的两厢车的运动感，他们特地选择在纽北做开发测试，日常驾驶调校则在附近的L74号山路进行。C-HR的另一个开发负责人古场博之是一个从小就特别热爱赛车的人，平常会自己去跑跑赛道，甚至参加过铃鹿赛道举办的业余比赛。不管是从他个人角度出发，还是对造一台好的驾驶感的车来说，他对C-HR的驾驶感要求都很高。C-HR在参战纽北24小时耐力赛时，他也是参赛选手之一。

二、C-HR与竞品比它的卖点在哪？

前面聊过了，丰田将希望寄托于亮点：设计、驾乘感受。这两方面是C-HR的核心卖点，我们先从设计聊起。

与欧美的主机厂相比，日系的设计师被官方推出来的人不多。出名的一般都设计过日系经典车型，像NSX的设计师奥山青行，不过他出名也有在宾法设计过Enzo的原因。设计过日产Z系列的中村史郎等。C-HR的设计是丰田本社牵头做的，主要负责人（Project Chief Designer）是伊泽和彦。

先简单介绍一下伊泽和彦。1989年伊泽加入丰田公司，第五代凯美瑞和初代普锐斯的外观造型都是他参与设计的。

后来也被北美设计工作室Calty Design Research Incorporated借调。这是1973年丰田再北美成立的设计工作室，有两部分分别在加州纽波特海滩和汽车城底特律的安娜堡。这边拿手的设计方向是概念车和对车身颜色的研究。国内熟知的第二代汉兰达就是这个工作室的作品

此外RAV4、亚洲龙和一些雷克萨斯车型也在这里被设计出来。伊泽在这里工作时参与了亚洲版雅力士（现在的致炫）和威驰的内饰设计。到了C-HR开发阶段，他作为设计主负责人管理规划这款车的整体设计方向。

·他最初想把C-HR设计成什么样？

在伊泽比较倾向做一款紧凑型的跨界SUV。他拿RAV4举例，这款车曾经改变的SUV的使用方式，但是对于紧凑级车型来说还是太大，所以做一个更紧凑的符合个人使用的跨界车型。

相比地域广阔的北美，欧洲的紧凑型车市场更活跃。伊泽在设计时参考了欧洲市场，欧洲市场的紧凑级（C-Segment）、掀背车型非常多，其中紧凑级跨界车用户多为家庭，而掀背车的用户多为年轻人，两级分化比较明显。但是，也有很多夫妇或情侣选择掀背车，因为大多数时间是一个人使用或者工作通勤使用，而且享受掀背车的驾驶快感。所以伊泽找到方向：紧凑型跨界SUV。

·拥有掀背车类型的运动感

·比掀背车更大的空间

·SUV的通过性和实用性

另外伊泽强调，C-HR的设计还要能突出个人特性，因为有些车主购买跨界车型，是希望通过特别的车型表达自己的个性。

·C-HR的初期造型概念是怎么形成的？

一般设计师时需要一个“目标词”才能有设计方向的，伊泽对C-HR的定的目标是“Sensual Speed-Cross”（感性与速度的跨界）。在车身重融入速度感与跨界车型的力量感。

如何理解感性与速度的跨界，可以看一下奔跑中的豹子，黄色的线条营造的是流线型的运动感，就像车顶向后下降的流线。蓝色的线条是前后腿肌肉轮廓，营造出肉体感性与力量的感觉，就像车身的前后轮拱。

有了最早的概念想法后，丰田让旗下的三个设计工作室展开了设计。丰田本社设计部、欧洲ED Square和北美的Calty三个设计工作室共同提出了6套设计方案。

A和B时由丰田本社设计的，可以看到一些现款丰田车上的设计元素，尤其B方案和早期86概念车的细节很像。

C和D方案是欧洲ED Square的设计，一种是营造沙滩车一样的轻快感，一种用车轮和座舱营造出体积感。

E和F方案是北美的Calty提出的，E方案是以“性感的钻石”为主题，F方案则是从摩托车的“Motard”风格汲取灵感，展现一种轻盈的提升感。

在这六个方案中选出三个方案进行1:1模型制作，再进行筛选，最终北美Calty做的E方案走到了最后。

根据伊泽解读，这个设计方案的特点在于将菱形的车身和丰满的（性感的）翼子板结合起来，营造出敏捷、速度的感觉。

下面的问题也算大家比较关心的，后窗这么小设计师是怎么想的？

·设计师怎么设计了这么小的后窗？

这点不光在国内大家会觉得后窗小，国外媒体还有日本媒体也都是这么评价的。主设计负责人伊泽是这么回答的：确实有一种封闭的感觉，会这么设计主要有两点:

·首先要满足造型设计。

·其次这款车的用户针对的是个人、情侣或者是小家庭夫妇。后部的空间首先是肯定满足的，窗口很小可以把它看做是一个私密的空间。

这是设计师的考量，作为体验者，我也觉得后窗略小有压迫感。但从空间角度来说，后部空间比想象的大。一般这些Coupe或溜背造型的车顶设计，都会使后排头部空间很局促，C-HR的内部车顶是处理成上凹的，虽然不会特别大，但算是够用的吧。175cm以下的身高，贴着椅背坐（屁股贴紧座椅底边）头刚刚到车顶，但一般人也不会这么坐。

·C-HR还有哪些特别的设计细节？

隐藏式后车门把手，在设计阶段，有三种方案。前两种都是沿着钻石切割线布置的，暴露在外，一直到中期模型阶段都还在探索。第三种是隐藏在车门上端。与车窗的黑色树脂件融合在一起。

一般会将门把手做隐藏设计的都是跑车或运动型车，比如马自达的RX-7 FD3S就是这样。在最终模型验证实际操作便利性后改为了现在样子。

后双层尾翼。设计中期阶段是单层的，更像是与车顶面延伸出来的效果。之后又尝试减少正面投影面积，在车顶做了一块凹陷，尾翼也做了相同处理。

最终量产版则做成了两段式，中间有一个引导气流的间隙。气流从这里通过可以减少与车身侧面气流的流速差，进而抑制气体乱流。下图是

LED大灯。专门设计成车头中网的延续，增加整体感。这是一个从内向外表现气势的设计。设计阶段是菱形的主灯，实际在模型验证阶段改为圆灯，并在外侧加上了两个小灯做点缀。另外转向灯和双闪都是LED光源，可以像奥迪一样实现流水闪烁。

·内饰有什么可聊的细节特点？

再看内饰的一些细节设计，和之前发布的全新凯美瑞类似，使用了多种材质混搭，比如真皮、软质树脂、钢琴烤漆面板，营造设计感消除呆板的内饰感。

另外C-HR的中控台面材质也比原来的丰田车提升了不少质感，选用同级别车型中少有的上下双层的软包材质。车门的内饰板也过设计，点缀有花纹和镀铬条。

同级最大9寸屏幕是内饰的一大亮点，操作比较方便。比较值得说的是导航方面，丰田选用了国内知名的高德地图，实际使用过程中感觉和用手机差不多，可以省了用手机的麻烦。另外语音识别系统可以搭配导航使用，识别率不低，即便南方不标准的普通话也能识别，就是稍微有些缓慢。

聊完设计再来看C-HR的第二个卖点：驾驶感受。这部分就是靠工程方面来实现的，主要有两点：

·2.0L Dynamic Force引擎，拥有全球最高40%热效率，171匹搭配C-HR一吨半左右的车重有足够的动力性。

·TNGA理念的高刚性、低重心、轻量化提升驾驶质感

·C-HR的2.0L引擎什么来头？

这是丰田再TNGA理念下开发的首款引擎，2018年2、3月份发布的，目前只有过国内的C-HR搭载，日本版都没有这么好命，他们只有1.2T和1.8L。还是延续日本的思路，以挖掘引擎本身潜力为开发目标，提升热效率。顺便说一句这款发动机还将用在同平台的雷克萨斯UX上。

这颗引擎与丰田过去的2.0L引擎相比主要有五点提升：

·最大热效率增加到40~41%

·经济转速域扩大

·扭矩提升

·高效率转速域下探更广

·控制反应更灵敏

这款引擎和之前凯美瑞的2.5L引擎用了类似的设计，还是在缸体结构上做改变。比如长冲程，小缸径设计，这样可以减少热量损失。另外长冲程设计还可以优化进气效率。进气道与原来相比气流进入的路线更直更短，同时活塞下行时抽气效应更明现，可在气缸中形成翻滚的涡流，气流翻滚比能达到2.9。不理解的可以想象一下注射器往外抽的时候。

再搭配VVT-iE、以及新的D-4S双喷射系统（进气歧管和缸内直喷），做到加快燃烧速度提升燃效效率。

动力提升后传动系统也不能弱，尤其C-HR使用的是CVT变速箱。一般CVT总会给人“肉”的感觉，丰田给这个变速箱换了一个启动齿轮来改善这个问题。传统的CVT变速箱是用钢带和锥盘传递动力的，这么设计的不足之处是因为非硬连接，会有很大的能量损失，具体表现就是“肉”。而C-HR用的Direct Shift加了一个启动齿轮，负责初段的动力传输。即起步时动力直接由启动齿轮传递，在这个过程中钢带和锥盘不工作，从而提高了传动效率，减少起步“肉”的感觉。

底盘方面，C-HR在TNGA架构下采用专属设计，大量使用高强度钢对车身进行轻量化处理并提升刚性。即便C-HR是个高车身的SUV，也可以尽可能的降低车身重心，从而提升操控性。

在提升刚性方面，C-HR在各横置结构梁与后翼子板周围都进行加强点焊，并搭配结构用结合剂。车架的上部也经过特殊设计，A、B柱为热冲压钢板，侧锁部分还采用980

MPa级钢板加固，以确保左右门开口，后门开口和后悬架连接点等带有转动部分的结构，在关闭状态下骨架的刚性。另外后车门内部是双防撞梁，这在同级车型上基本看不到。

最后在碰撞安全方面，车身的防火墙等骨架部分使用了150MPa的热冲压钢板构成三叉结构，以应对碰撞保护需求，包括小偏置碰撞。说道了安全，顺便提一句C-HR标配全车10安全气囊。

悬架也是对操控影响比较大的地方，C-HR的后悬架使用了双叉臂式独立后悬架。比以往丰田这个级别的设计改变了不少，为的就是提示操控性。

另外后悬架的支臂采用高强度钢一体冲压成型，保证轻量化和高刚性。另外提高支臂的旋转中心可以增加减振效果，还能保持制动时车辆有好的姿态。这点在实际驾驶过程中可以有比较明显的感觉，一般SUV刹车都会有明显的“点头”感，C-HR就会抑制的比较好，基本没有“点头”感。

卖点大致是这么多，至于用户们买不买账，就要看看市场反馈了。下面看看欧洲的主流媒体们都怎么评价这款车？

三、C-HR收到了什么评价？

大家熟知的英国媒体Top Gear评价C-HR的外观令用户两极分化，但是那些喜欢的人是真的非常想要拥有它。而且它没有想象中的小，在照片上那可能以为它是日产Juke的对手，但其实足以去打逍客了。

英国老牌杂志《Car》评价丰田总是给人一种这就足够了的感觉，很沉闷。但是当C-HR到来之时，你将拥有更多兴奋和叛逆的骚动。另外这个设计就像未经处理的C-HR概念车数据直接用3D打印机打印一样，丰田竟然把概念车量产了。

《Autocar》则评价C-HR是一种新颖的想法，是个不错的跨界，虽然是针对欧洲市场设计，但是当它推出时，似乎在其他市场也受到了追捧（尤其是日本），这将是丰田未来非常重要的一款车。

可见在已发售的市场上它的呼声很高，收到的评价也都不低。但是大家都知道国内的用户要求很高，什么都想要，空间也要，好看也要，动力也要，节能也要……能平衡好各项需求才能有好的市场反应。其实C-HR相比丰田原来的车型配置要高不少。比如双循环同步空调；除了分区冷暖调节外，内外循环也可以分区同步调整。独立于ABS系统的胎压监测，可以令监测更准确。另外真皮方形盘、倒车雷达影像、车道偏离等辅助系统，总的来讲配置满满，也算对得起16、7万的售价。另外可能会有不少人说竞品如缤智价格会低很多，但是要知道缤智排量小很多，配置也少一些，多了排量和配置C-HR当然价格就上来了。至于大家买不买单，就看看具体市场表现了。