保时捷整条纯电产品线的节奏，从头就是乱的。

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 吕嘉豪

■编辑 周展

■视觉 慢慢

十月七号，保时捷在魏斯阿赫把未来十年的规划分享了出来，他们先聊的居然不是“增量”而是“减负”——管理岗要砍掉四成、研发成本要下压两成，然后车型衍生版本也会砍两成，在把顶级车型均价提高两成的前提下让盈亏平衡点要压到年销二十万辆以内，最后是希望定制业务的营收能翻六倍。

战略以外，和产品有关的只有两点：

❶ 着手开发一个中置引擎超跑平台，造一台定位高于 911 的车和一台燃油加插混 B 级 SUV。❷ 911 永远不会是纯电。

这句话其实本身没毛病，但我会想很多，比如它只说911永远不会是，那么是不是意味着保时捷依然可能会继续开发纯电车？还是说，保时捷从来没说自己不会再开发纯电车？

我忽然发现我现在对本来如数家珍的保时捷在售车型序列和开发计划有些一无所知了，但说实话，我的情况很典型。

这恰恰是保时捷自己造出来的非常后果。

今年上半年保时捷全球交付 122,306 台，同比掉了 16%。

这里面会打破一些固有印象：

比如718 国内去年10月就停产了，所以它的等比下降是100%。也比如Macan其实燃油版7月底也停产了，复产计划是到2028年。更比如 Taycan(参数|询价)也停产了，并且2030年应该会告别历史。还比如你也许依然能买到停产的车因为短时间内还有库存。

但总之，停产和停产之间亦有不同的现状，让保时捷的产品线非常混乱。

Macan是最好的讲述例子。

它本是一台上市一年之内就超过了 Cayenne成为保时捷全球最畅销的车型的车，它在计划中本应该有着《纯电无缝接棒燃油》的历史使命。

但问题是这个班没接上，它登陆市场的那一刻，保时捷发现，大家不为保时捷的纯电车买单了。

讲道理保时捷的电车不应该是这样的待遇的。

因为保时捷绝不属于是被时代甩下来的传统品牌，相反，在所有传统汽车品牌里，保时捷是唯一一个手上已经握着成功纯电产品的。

2019 年，全球第一台量产的 800V 架构电动车Taycan就是保时捷拿出来的，那是一个特斯拉还在 400V 上啃，BBA 还在油改电的概念图上开会的年代。

所以2021 年，当我看到Taycan 的销量超过911时，我觉得这才是《交接棒》来了，一直到2023 年，Taycan 全球交付 40,629 台，达到历史峰值，我觉得保时捷在电动化的路上转型已经成功了。

但很显然，当时的成功并不妨碍现在的保时捷纯电规划烂掉——这是一个领先者自己把领先让掉的悲剧故事。

导致悲剧发生的原因不止一个，但我不想把它说成一份并列的清单，因为这几件事之间有先后。

想到说什么说什么的话，那我觉得第一件事必须要提的是：第二代 Taycan 从来没有被真正立项过。

尽管2022 年外媒报道 Taycan 会有第二代，2024 年车型负责人 Kevin Giek 公开表态，保时捷想把 Taycan 像 911一样当长期车型经营，但都不影响直到确定2030年前停产，都没人拿出哪怕一个换代的项目号。

从2019年的闪耀登场，到现在的停止接单啦，Taycan七年里只在2024 年做过一次中期改款——电池加大、充电功率提到 320 千瓦、加了主动悬架。连保时捷引以为傲的保值率，在它身上能看到低于同期全行业平均水准41.5%的55%，没办法，曲面仪表加双联屏那一套，还是七年前首发时的位置。

800V 确实换来了领先3-5年的身位，但领先的节奏并没有拿去持续推进和开发，一眨眼的功夫，我现在15万也能买到800V平台的车了。

但你问保时捷为什么不做，它也有自己的理由——我说了下一代不用 Macan 那套 PPE 平台，但是我要用的SSP Sport 那个全新的纯电平台现在因为母公司利润问题被顺延到了2030 年代。

OK这我可以理解，那么PPE平台的新车为什么不趁热打铁，反而一等就是5年呢？

这就是第二件事，保时捷整条纯电产品线的节奏，从头就是乱的。

2019 年的Taycan和2024年的纯电Macan中间隔着的5年，是大众的软件公司CARIAD 进度落后导致推迟一年的结果，也是保时捷坚持用定制的采埃孚电机，需要单独开模，量产又推迟了大约 18 个月的结果——也就是说Macan EV本应该提前30个月的，那将会是在2022年初。

保时捷错过的，是中国新能源车天翻地覆发展的2年。

别人打牌是把能用的牌组合起来找到胜利的方法，保时捷打牌真就像网上说的，把王炸扔出去，然后单走4张2，然后眼看着打不下去了就说，不行中国的斗地主我不会玩，我们还是来打国外的奥马哈吧。

当然，我不是来控诉和贬低保时捷的，现在让我们回到开头那场发布会。

保时捷对外的话术是"回归燃油"和"三路线并行"，表面上看是说将来保时捷的车型会兼具内燃机、插混和下一代电池，三条并进，听起来它不是想"停止往前""回去造油车"。

但是我们可以看一下，Taycan2030年前退市、Macan 纯电计划未知、Cayenne 纯电118万国内100台配额小幅试水、718纯电归期未定，911 明确永不纯电，实际上，留给保时捷发挥的非内燃机的另外两条线实际空间极其有限，“三路线并行”可能是挽尊，“回归燃油”才是核心主义。

而且这个核心主义还是要打不少折扣的。

一方面，据说燃油+插混的2028年登陆市场的B级SUV，是基于奥迪 Q5 用的那套 PPC 燃油平台打造的，毕竟保时捷给说了这样能"避免在同一个细分市场，对燃油和电动做重复投资"。

另一方面，这个高于911定位的车，和它的中置超跑平台，从“计划开发”到“量产上市”中间需要的时间依旧无法量计。毕竟媒体拿到的版本里，用的词是"开发"、"探索"，而保时捷自己明确说了，这不代表它们都会量产。

目前来看，它们只是名词，根本称不上是车。

而就算上一次做超跑要追溯到2013年的保时捷真做出来了，在超跑这个池子里面的有2025 年全球交付 13,640 台的法拉利、10,747 台的兰博基尼和5,448 台的阿斯顿·马丁——他们都是是亏的，全年经营亏损大约 2.97 亿欧元，摊到每台车上亏五万多欧元。

超跑这个市场现在是一个有着明确天花板的，不够分的小蛋糕——这对于保时捷“Sportwagenschmiede ’35”战略来说并不是一个好消息。

所以问到我如何理解"回归燃油"这个词的真实功能，那我只能说抱歉我觉得它不是一份计划，也不是一个底蕴品牌雄心壮志的宣言，而是在储藏室里终于发现的一块奖状，暂时拿出来遮羞而已。

风凉话归风凉话，保时捷当下确实处于非常艰难的困境，因为它一下子丢了两块市场。

既有刚才说了错失时机的中国新钱市场，也有不存在当地产能，全靠进口，一年吃掉7亿欧元的美国老钱市场。

而我觉得当下最要命的，可能是这份战略里规划里的每一件事，2022 年的保时捷都能做。

但2026年的保时捷还要等到2028 年。