10月8日，据多家媒体报道，德国总理默茨与法国总统马克龙就汽车产业达成协议，法国在燃油车淘汰问题上向德国做出让步，作为交换，德国在“购买欧洲产品”要求上做出妥协。双方计划进一步超越欧盟委员会此前的提案，寻求放宽原定2035年全面禁售燃油车的法规。

这不是欧盟第一次在燃油车禁令上后退。2023年，欧盟决定从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车，彼时被视为全球最激进的交通脱碳政策之一。但此后不到两年，迫于多国政府和汽车制造商的压力，欧盟已不再强制要求2035年完全禁售燃油车。

这一次德法联手的意义在于，它标志着欧洲汽车政策的风向标，正在从“气候目标优先”向“产业保护优先”系统性偏移。*

政策一再后退：从100%到90%，再到“超越90%”

理解这次德法协议的分量，需要回顾政策演变的完整链条。现行欧盟法规要求到2035年新注册车辆平均二氧化碳排放量比2021年降低100%，等同于禁售燃油车。2025年12月，欧盟委员会在德国施压下提议放宽至下降90%，剩余10%的排放额度可通过使用低碳欧洲钢材以及电子燃料和生物燃料进行抵消。而默茨和马克龙的计划将进一步超越这一提案——虽然具体目标尚未公布，但方向明确：**给燃油车留下更大的生存空间。**

据分析，如果将2035年排放削减目标从100%降至90%，电动汽车市场份额将从100%降至85%。而根据德国的进一步提案，BEV占比可能降至仅53%至76%。这意味着，原本被认为是欧洲电动化“硬约束”的2035目标，正在变成一道可以被不断调低的软性门槛。

谁在推动松绑？谁在反对？

德法达成协议的背后，是欧盟内部围绕汽车产业政策日益尖锐的分歧。

推动松绑的一方以德国为首。德国方面认为，优先生产清洁汽车并确保汽车零部件和材料的可持续利用，正在让德国在全球竞争中处于劣势，因此要求使用碳中性燃料的燃油车在2035年后可以继续销售。2025年，包括保加利亚、捷克、德国、匈牙利、意大利、波兰和斯洛伐克在内的七个成员国向欧盟委员会施压，理由是汽车制造商正面临能源价格高企、零部件短缺和消费者对电动汽车需求不足等问题。

而反对松绑的一方同样声势浩大。丹麦、法国、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙和瑞典七国敦促欧盟抵制进一步取消或放松排放标准的举措，认为削弱排放规则将危及欧盟的气候目标、经济竞争力和能源安全。值得注意的是，法国在这份声明中是反对松绑的一方，但如今马克龙却在德法双边协议中选择了让步——这一转变本身，就折射出**产业利益压倒了气候承诺的现实政治逻辑**。

放松管制的代价：不只是气候

从产业竞争的角度看，放宽禁令的代价可能比表面数字更深远。欧洲运输与环境联合会（T&E）的分析显示，在现行法规下，欧洲汽车制造商有望在2035年缩小与中国竞争对手在全球BEV市场的差距。相反，如果按照更宽松的提案，欧盟车企的BEV全球销量将被削减一半，**实际上等于将全球电动汽车领导权拱手让给中国**。

与此同时，数据清晰地表明现行政策正在产生效果：2026年1至8月，欧盟BEV销量达164万辆，同比增长45%；2026年第二季度，BEV销量首次在完整季度内超过汽油车。约60款新车型预计在2026年底前上市，是2021至2025年年均15款的近4倍，售价低于2.5万欧元的车型销量较2024年预计增长7倍。

这些数据说明，欧盟的碳排放目标并非空中楼阁，而是在切实推动产品供给和消费需求的转型。 放松管制可能并非给车企“减压”，而是打断了正在形成的市场惯性。

结语

德法联手推动放宽燃油车禁令，本质上是在气候雄心与产业焦虑之间选择了后者。这种选择的短期逻辑可以理解——欧洲车企确实面临成本压力、需求波动和中国竞争的叠加冲击。但从长期看，当政策信号反复摇摆时，最受伤的恰恰是那些已经按照原定规则投入巨资进行电动化转型的企业。

欧盟汽车碳排放法规的最终投票已推迟至11月，欧洲汽车工业正站在一个关键路口：是继续沿着既定轨道加速转型，还是在产业保护主义的驱动下不断松绑退让。无论选择哪条路，确定性和一致性，或许比目标本身的高低更加重要。