这是一辆13年出厂的奔驰GLK，目前的公里数为12万公里。车主反映说，之前在另外一家维修店更换过氧传感器之后，就开始报出另外一个故障码，三元催化器的转化效率低。车主之前往返多次维修店进行维修，无果。所以来此进行维修。接到车辆之后，发现真的是报出了三元催化器转化效率低，进行数据流读取，发现前氧传感器和后氧传感器的数据流都在合理的范围之内。

电脑提示的故障码，明显的指示是三元催化器的转化效率低，这个数据是根据后氧传感器的反馈信号得来的，也就是说，后氧传感器挂掉了，和三元催化本身故障都会导致这个故障。

因为三元催化器碳堵就会产生这种故障码，也会变的加速无力。所以我决定将三元催化器拆卸下来，看看是否发生了积碳堵住和中毒。

拆卸三元催化器必须连同发动机的护板一起进行拆卸，没错全部都是塑料材质的。分享一些干货，底盘护板是不可以采用金属材质的，即使采用了金属材质，护板的螺栓也不可以采用直径超过的M10的螺栓。这样的做的主要的原因是因为，第一底盘铁质的护板会对安全性造成极大的隐患，在车辆发生相撞的时候，发动机的机脚也就是悬置会因为巨大的撞击力撞断，这个断掉的机脚是厂商故意这么设计的，就是为了让发动机发生相撞的时候可以向下沉，不向驾驶室的方向移动，如果加装铁护板，发动机沉不下去，会向后移动，直接会将驾驶室内部的司机和乘客挤到里面。还有就是铁质的底盘装甲会导致悬架的永久变形。

三元催化器的链接点很多，后面需要和谐振鼓之间断开，这样也可以节省很多的时间和降低一定的劳动强度。谐振谷的存在是为了进一步降低排气的噪音和改善排气的回压的，我们经常能见到的改装排气，也是在气体的运动上面做手脚。

被拆卸下来的三元催化器，因为三元催化器的公里数10万公里是一个分水岭，超过10万公里，三元催化器催化效率会直线的下降。

用内窥镜进行观察三元催化器的中毒和碳堵的情况，三元催化器堵住，造成排气不畅主要的原因是因为大量的积碳涌入排气管内部，附着在了三元催化器的上面。但是通过内窥镜发现三元催化器并没有发生任何的碳堵的中毒现象。

当我看到氧传感器的时候，终于发现了问题的所在，原来右侧的三元催化器上面的前后氧传感器装反了，一定是上一个施工人员没留意，给装反了。前后氧传感器分别有不同的工作职责，前氧传感器是负责检测发动机尾气的浓稀检测的，当发动机进入闭环控制，它间接性的对空燃比进行控制。而后氧传感器是负责检测三元催化器的好坏的，也就是说经过三元催化器之后的尾气，应该是在后氧传感器的合理范围之内的。现在装反了，没有经过催化的尾气直接到达后氧传感器，后氧传感器发现尾气的各项指标都不合格，其实就是CH CO NOX的化合物超标了，后氧传感器当然会认为是三元催化器是失效的，所以此刻亮起了故障灯。

已经装反氧传感器的三元催化器，可见这是有多么的粗心啊，作为同行，我内心还是感觉很难为情的。

即使是通过插头，也可以判断前后氧传感器的不同，一个是六线的一个是四线的，我想它一定是两个同时进行的更换，拆卸的时候也没有注意到，后来就装反了，亮个故障灯，也没有找到原因，无从下手了。此刻，我深切的体会那句话，车不是自己坏掉的，是被我们的修理工修坏的。我想我的内心只能用羞愧难当来形容了。

我把装错的氧传感器进行了调换，安装完毕进行试车，因为氧传感器进入闭环工作，说人话就是氧传感器进入工作状态是有温度要求的，排气温度要在400度以上，氧传感器才能进行工作，所以我跑了一阵子，等水温上来，发动机进入闭环工作，电脑会自动检查氧传感器的工作参数，电脑发现氧传感器的参数现在都在合理范围值之内，自己就会将故障灯熄灭，根本不需要我进行解码器的清除故障码。

维修感想，修完这个车之后，我真的进入了很久的沉思。我努力的在想，到底是什么原因导致了我们在日常的维修之中，发生了一些不该发生的低级错误，就是我们修理工的水平太低了，无论是街边的维修店，还是大一点的修理厂，还是拥有厂家技术支持的4S店，无一例外，普遍的修理工学历都很低，知识水平都很差，基本功可以说是没有。也许初中毕业就开始进入这个行业，家长也都孩子们灌输这中思想就是，学一门手艺以后也算是有了铁饭碗。哪知道，修车这一行需要大量的专业知识，和专业基础。只有真正的入了这一行才发现，所有的东西都是了解皮毛。为什么这个行业的从业人员的水平很低，主要还是我们整个社会，作为技术人员或者劳动人员是不被尊重的，你让一个大学生来天天弄的一身油泥，那是想都不要想的，除非有那种对汽车的狂热分子，可是这样的人又有几个呢？我想如果全面提高汽车后市场维修人员的素质和文化基础，至少在中国，汽车的维修水平和服务水平将会上升一大截。当然这不是一天两天就能够改变，我希望无论老师还是家长都鼓励孩子们去做他们真正想做的事情，而不是在意别人的目光和偏见，忘却了自己真正的追求。

从毕业到踏入汽车行业是我自己人生的第五个年头，我想我对汽车一直都是充满了激情的，现在是如此，以后也是。