在吉利、上汽、长安等诸多自主品牌动作频频的近两年，奇瑞在产品上的声音似乎被掩盖下去了。无论是此前的瑞虎7还是艾瑞泽5等车型，在市场中的表现都比较平淡，只有前不久上市的瑞虎8表现不错。作为国内的老资历车企，奇瑞也在厚积薄发。此次体验的艾瑞泽GX便是奇瑞吹起追击号角的急先锋。

艾瑞泽GX所搭载的发动机，是奇瑞目前广泛应用在旗下车型的一款热效率高达37.1%的涡轮增压发动机，最大功率108kW/5500rpm，最大扭矩210N·m/1750-4000rpm。与这台发动机匹配的是此次活动的一大重点，9速CVT变速箱。

9速CVT变速箱听着感觉挺玄乎，但其实它的本质还是一台利用钢带传动的无级变速器。只不过通过变速箱的ECU实现了类似于AT变速箱的那种换挡感受，从而增加驾驶乐趣。不过，想体验到类似于AT变速箱那种换挡感受只能切换到手动模式才能实现，在自动模式下它仍是以一台传统的CVT变速箱方式在工作着。

这台9速CVT变速箱虽然在物理结构上只是一台CVT变速箱，但它本身的技术亮点也不少。比如它拥有7.07的大速比范围，可以承受最大280N·m的扭矩。并且这台CVT变速箱还可以兼容自动启停、48V轻混、PHEV以及电子换挡功能。

说了这么多，具体行驶感受如何还得开起来才知道。此次奇瑞官方也让我们在奇瑞内部的试验场进行了短暂的体验。由于体验时间极短，所以我只能着重体验下这台9速CVT变速箱的表现以及它与热效率高达37.1%的涡轮增压发动机的默契程度，关于艾瑞泽GX的整体行驶感受只有等较长距离的试驾活动才能得知。

为了模拟在城市道路中的加速超车现象，我将车速提升至60km/h。全力踩下油门，这台9速CVT能很快的将210N·m的最大扭矩爆发出来，传递到车轮的等待时间也仅仅是0.5秒左右，传动效率基本能达到和合资CVT相同的水准。切换到手动挡，在每次的加减档变速箱的ECU都会模拟类似AT变速箱的回落，并形成一定的换挡冲击。只是艾瑞泽GX没有配备换挡拨片，只能通过挡杆进行手动的加减挡。

第2/3页:

外观解析

返回分页阅读

艾瑞泽GX的外观设计语言相信大家都不陌生，在2016年上市的瑞虎7就是采用了类似的设计语言。同样的设计语言放在瑞虎7上会显得有些不够阳刚，但放在身为轿车的艾瑞泽GX上却呈现出动感、前卫的视觉效果。

艾瑞泽GX有着4710mm的车身长度，这个车身长度甚至超过了标轴版的宝马3系。但2670mm的轴距却是妥妥的A级车标准。

车尾在设计手法上与车头保持了一致，错落有致的线条处理让车尾看起来也很有层次感。从视觉效果上来说，虽然不如车头来的那么惊艳，但相呼应的视觉处理还是让车尾很耐看。

第3/3页:

内饰空间

返回分页阅读

无论是外观的设计还是内饰的设计，艾瑞泽GX都保证了极高的原创度，这点非常值得赞赏。T字型的中控台会向驾驶员一侧微微倾斜，黑白相间的内饰配色看起来一点也不俗套，进入车内就能给人一种很有格调的感觉。受限于成本原因，中控台的上方没有采用软质材料，但白色包裹的地方却使用了皮质包裹，这是一种很讨巧的用料手法。

我们拿到的这台试驾车应该是未来车系中的顶配车型，在配置上保持自主品牌一贯以来的高水准。但配置的分布却不是那么均匀，例如蓝牙电话/音乐、自动大灯、自动空调、全景影像等配置它都有，但电动座椅和座椅加热却是缺失的，后期如果能把这些功能补齐的话，那么竞争力将会进一步提升。

总结：之前我也体验过艾瑞泽5和艾瑞泽7等车型，说实话有点缺乏竞争力，尤其是在竞争最为激烈的A级车市场。但今天体验到的艾瑞泽GX却让我对奇瑞车型刮目相看，尤其是原创度极高的外观内饰，给许多自主品牌车型做出了榜样，并且视觉效果也丝毫不逊色。其次是动力总成，我不管发动机与变速箱的噱头有多高，我只在意它带给我的实际驾驶体验如何。从今天短暂的体验来看，它已经称得上出色了。就凭艾瑞泽GX今天带给我的体验，它已经不逊色于其他自主品牌比较拔尖的产品，甚至是做到了超越。（图/文/摄 网通社 喻鑫）