车型：奥迪S3

发动机：2.0L直列4缸涡轮增压

变速箱：7速双离合

最大功率：290PS/5400-6500rpm

最大扭矩：380Nm/1850-5300rpm

整备质量：1555公斤

轮胎规格：前/后：225/40R18 马牌CSC5

测试时的暖胎胎压：前2.2bar 后2.1bar

测试场地：上海F1国际赛车场

空气温度：35°C

圈速：2分43秒00

奥迪S3经受住了35℃高温的考验，不过我们相信如果天气能够凉爽点它完全有能力跑得更快。和那台稳定的发动机相比，刹车和轮胎更早出现了不堪高温折磨的迹象。

S3是一台人气很高的入门级性能车。目前在终端市场上它的售价只有35万元左右，所以这台奥迪不但比主要竞争对手奔驰A45便宜一大截，它甚至比福克斯RS和高尔夫R这一类的钢炮还要便宜一些。不过这是一台三厢车，所以它的性格和纯正的两厢钢炮略微有一些区别，但在赛道上，刚性良好而且尾部重心略低一些的三厢结构其实更有优势。

S3使用的是EA888 GEN III型发动机。输入中国的型号最大功率从海外版的300马力调低到了290马力，最大扭矩则有380牛米。GEN II型EA888普遍存在机油温度容易过高的弊病，而GEN III代次的产品则很好的解决了这个问题。在始终全力以赴的状态下，通过仪表显示的发动机油温最高也只有128度，而且只需要进行大约1圈散热油温就能降到大约110度。

S3在保持发动机稳定状态方面的能力要明显胜过那些竞品。A45 AMG、福克斯ST/RS和的宝马M235的发动机都存在不同程度的过热问题，而S3，35摄氏度的测试环境中却可以始终保持稳定一直测试结束。

改款后的S3用7速双离合产品取代了原来的6速产品，这台新变速箱依旧会在发动机触及转速极限的时候自动升挡。在上赛这样平整的赛道上，这种设定没有带来什么不便。因为这里的赛道路肩非常友好，车轮在进弯压上路肩的时候不会突然空转导致发动机转速一下子飙到红线。自动升挡带来的好处则是好处是在两条直线加速的时候驾驶员可以不用分心去把控换挡转速。S3的动力系统效率很高，在最长直道的末尾，S3的尾速可以达到221公里/小时。而350马力的福克斯RS在这里所录取到的最高尾速也仅仅只有224公里/小时。

即便在动态模式下，变速箱的自动换挡速率也时常跟不上实际的挡位需求，所以在刹车的时候用手动干预降挡才能确保在出弯可以用上最合适的挡位，改款后的S3依旧没有配备方向盘换挡拨片，不过这个问题可以通过改装升级来解决。这台7速双离合的换挡并没有保时捷pdk或者法拉利所用的双离合那种快如闪电的短促感，不过换挡很平顺，配合经过调校的发动机声效操作起来很有感觉。

在冷车状态下S3的刹车很好，制动力足够强，踏板的响应也很灵敏。但一旦热起来，尤其是在赛道上跑过一圈之后，刹车就会开始疲软，在这种时候踏板的线性感也会明显下降，想要在赛道上精准的掌握制动点会变得越来越难。当然，这里有部分责任应该归到那套马牌CSC5运动轮胎的头上，作为一条民用级别的运动轮胎，它在赛道上能维持最佳状态的时间很短，不过在抓地力出现一定程度的下降之后它还是能稳定在一个合格水平线上并维持相当长第一段时间。制动的另一个问题是当刹车开始出现过热迹象的时候，每次全力制动时底盘都会出现摇晃。

S3的四驱系统给调节车身动态带来的帮助很有限，无论是在T1和T7这样的高速弯，还是T5和T14这样的发夹弯，S3都会产生明显的转向不足。缺乏沟通感的转向系统很难精准的控制车头的指向。悬挂也无法在赛道上提供良好的支撑支撑性，所以驾驶员很难通过底盘感知轮胎的抓地情况。再加上很难精准预判的刹车，这些特性加在一起的结果就是在“制动——转向——给油出弯”的过程中驾驶者无法很精准的压榨轮胎。

总得来说，S3的表现更像一台在直线可以跑的很快的运动轿车，在处理弯道时，它缺乏钢炮所应该有的锐利和娴熟，反而像一台普通的前驱轿车一样笨拙和迟缓。

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