截至10月31日，A/H股以乘用车业务为主的9家整车上市公司三季报披露完毕。在行业普遍下滑的背景下，结构性分化现象凸显。目前，上市车企里能改善且稳住利润的几乎只剩两家：吉利和比亚迪。

吉利是这一轮唯一一家累计口径营收、利润双增的乘用车企业。前三季度收入2725.64亿元、同比增长13%，母公司拥有人应占利润139.28亿元、增长7%，核心利润149亿元、增长41%。Q3单季收入990亿元、核心归母净利52.1亿元，同比分别增长10%和32%，双双创同期新高。

更值得看的是：前三季度毛利率升至18.0%，同比提升1.5个百分点；单车核心归母净利润同比提升37%至6664元，形成“收入增速高于销量增速、核心利润增速高于收入增速”的递进。这说明吉利的利润，不是靠多卖车堆出来的，是单车赚得更多了。

增量主要来自两条线：产品结构往高端走，以及出口海外。前三季度吉利出口79.8万辆、同比增长169%，其中新能源出口48.4万辆、增长531%。海外单价和盈利性普遍好于内销，这条线把国内价格带的压力对冲掉了一大半。

比亚迪则是另一条曲线。前三季度累计营收5663.04亿元，仍然保持头部位置，归母净利润223.45亿元，微降4.24%。Q3单季营收2214.88亿元、增长13.59%，归母100.20亿元、增长28.08%，单季净利重回百亿，占前三季度总额近45%。也就是说，比亚迪三季度明显回暖，重新进入上行通道。

回暖的支点同样在海外：前三季度比亚迪海外销量约134万辆、同比增长约92%。作为垂直整合走得最深的车企，比亚迪的电池、电驱、芯片、整车自己打通，成本结构不完全跟着外部供应商的报价走。当行业利润率掉到1.4%时，这种结构优势才会显出价值。

奇瑞、长城、上汽虽然保持账面盈利，但利润被明显压薄。奇瑞汽车前三季度营收2412.34亿元、增长12.29%，毛利390.04亿元、大增32.38%，毛利率从13.71%升到16.17%。主业其实是这一组里改善最明显的。但归母139.63亿元、微降2.8%。

前三季度奇瑞净汇兑损失31.71亿元，而去年同期是净汇兑收益29.74亿元，一正一负之间约61亿元的摆动。所以利润是被汇率吃掉，而不是被经营吃掉。作为常年出口保持第一的车企，奇瑞的出口占比越来越高，利润受汇兑和海外政策的影响也更大。

吉利全年匀速往上，比亚迪则经历了一个拐点，走出前低后高的曲线，它们指向同一个答案：增量不在国内那个杀得最凶的价格带里，“规模+结构+海外”才是利润的保证。