中国智能座舱产业格局呈现“强终端、强集成、平台加速、底座待补”的鲜明特征。当行业由配置竞争转入平台竞争，终端和集成优势，只有转化为平台能力，才能成为全球竞争力。

10月20日，开封，《中国汽车零部件产业发展报告（2026）——智能座舱产业》（以下简称“蓝皮书”）在2026中国汽车供应链大会上举行了预发布仪式。据介绍，蓝皮书包括1个总报告和7个专题篇，共19篇报告：市场与趋势篇、技术与产品篇、产业链与供应链篇、政策与标准篇、企业战略与竞争篇、经验借鉴篇和案例篇。北京工业大学教授、博士生导师王超作为本书的执行主编，不仅在大会上进行了深度解读，还在会议期间接受了媒体采访。

在解读中，王超用了一座屋、一座冰山这两张图分析了一个千亿级产业转型关键期的主要挑战：平台竞争的关键，是算力、界面、更新、数据与安全四个控制点（四根柱子）；支撑这些控制点的，则是高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规和全球交付等底座能力（五大底座）。而冰山，则是这个产业最真实的剖面——水面之上，中国企业的名字密密麻麻；水面之下，决定这座冰山能浮多高的部分，很多还握在别人手里。

王超强调，“当前产业的竞争焦点从‘有没有功能’转向‘谁来定义平台’……但进入平台竞争，不等于赢得平台主导权。”

冷思考：

总成“繁荣”背后的“底座焦虑”

中国智能座舱这个曾经最具戏剧张力的“造梦空间”，在过去数年以令人眩目的迭代速度打了一场场“感官攻坚战”。从2020到2023年，智能座舱经历了一段“草莽期”发展，竞争单元是单项配置，价值来源是硬件BOM，迭代节奏跟着车型换代走。

从中控屏、仪表和HUD，到语音交互、域控制器与大模型应用，中国智能座舱产业在贴近用户的终端和系统集成环节形成了显著优势。数据足以看出其“草莽期”的发展成果：2025年中国企业在全球车载显示面板市场的份额达到56.6%；国内座舱域控总成市场前十名中，本土企业占据七席。这些成绩背后，是中国汽车市场的规模优势、密集的应用场景和快速的工程响应能力。

如果将终端和集成看成一座冰山露出水面的部分，冰山最下层、最深的则是底座。而当前中国的智能座舱产业，冰山之上很强，冰山之下的挑战则更艰巨。

针对当前的智能座舱产业格局，王超概括为14个字：强终端、强集成、平台加速、底座待补。前10个字是优势和进展，后4个字是未来亟待发力的要点。

从蓝皮书的一张“平台之屋”示意图可以清晰地看出，屋顶是平台竞争，四根支柱分别是算力控制权、界面控制权、更新控制权、数据与安全控制权。

据王超介绍，四个控制点各有侧重。算力控制权关乎芯片与计算架构；界面控制权涉及多屏内容编排、用户入口与应用分发；更新控制权决定软件如何迭代、服务如何延续；数据与安全控制权则关系到系统隔离、数据治理和长期责任。“越靠近底层、越不容易被用户直接感知的环节，往往越难替代。”

支撑平台的五大底座，则分别是高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规和全球交付。蓝皮书点出了其五大风险：平台上限风险、量产前置风险、用户留存风险、出海合规风险、成本与供应风险。在王超看来，五块底座与四根柱子之间是咬合关系，不是并列关系。算力控制权目前缺位，它压在高端芯片与基础软件上；界面控制权已经占住，依赖的是功能安全与数据合规；更新控制权正在逼近，靠的也是基础软件与数据合规；数据与安全控制权仍有缺位，它同时压在基础软件、功能安全、数据合规三块底座上。按此对照，缺位的两个控制点——算力、数据与安全——恰好压在最难的几块底座上。“只有把五个底座补好了，才能守好这四根柱子。”

最先显形的，是算力。以座舱域控芯片为例，按报告采用的口径，在中国乘用车前装座舱域控芯片市场，海外巨头依然把持超过70%的市场份额：2026年上半年高通约为71.4%，华为、芯擎、芯驰三家本土企业合计约为14.7%。从份额看，国产芯片已经跨过“能上车”这道门槛。但底座不止于芯片：在底层安全操作系统与虚拟化层，QNX全球在路车辆部署量高达2.75亿辆（多类车载系统的累计部署量，非座舱操作系统的份额）；车规存储、车规EDA/IP与认证工具链，则是国产替代最深的“深水区”。

回到那个更硬的问题：域控实现本土交付，不等于芯片、基础软件与工具链均已自主可控。怎样才算补齐？王超给出四个维度的判断标准：本土量产配套、底座自主可控、入口与生态、全球可交付。若芯片、基础软件、工具链与认证体系仍受制于人，规模优势就未必能转化为持续的价值和话语权。

“替代的逻辑变了。”王超介绍说，从“0到1”阶段，比的是“能不能造出来、能不能上车”；到了多方进入、价格向下、车型迭代加快的阶段，要过的是“性能可用、生态好用、认证可信、长期可维护”四道关。四个维度回答的是产业层面“算不算补齐”，落到一颗芯片能否真正进入车型平台，门槛在这四道关上。王超表示，芯片不是孤立的硬件，围绕它建立的软件栈、驱动、开发工具与验证体系，决定了它能否真正融入车型平台。

AI座舱：

如何从会聊天到办成事

近年来，智能网联汽车车内屏幕越来越大，芯片跑分越来越高，AI大模型上车成为行业宣传的高频表达。不可否认的是，大模型上车给智能座舱的交互方式带来新的想象空间，但也让行业容易陷入另一轮功能竞赛。

平台能力最终要体现在用户侧，能否稳定完成任务，是检验平台价值的重要标准。J.D.Power2026年研究显示，全部先进配置问题中，“工作不稳定、不准确”占48%，居首位；2025年的研究还显示，56.5%的用户因可靠性和安全顾虑减少使用AI车控；四分之一用户认为常用功能缺少专属按键是缺陷。用户真实痛点已从“看不懂界面”变成“功能做不准”。王超直言，不能把“配置堆叠”当成“用户价值”。对用户而言，“会聊天”很快会成为基础能力，真正的差异在于系统能否可靠地理解意图、调用工具，并在安全权限范围内完成任务。

“把常用功能做准，有时候比多装两块屏、接一个会写诗的AI更重要。”王超进一步指出，“用户要的，是关键时刻帮得上忙。”导航、空调、车窗等高频功能，要求的不是语言表达多丰富，而是执行准确、响应稳定、使用安心。车内环境与手机不同，交互错误可能分散驾驶注意力，因此AI座舱必须把确定性和安全边界置于体验设计的核心。

这意味着，评价标准也应从“配置清单”转向实际使用效果。“克制有时候比堆砌更需要工程定力，把高频功能做到极致确定，本身就是最大的差异化。”王超呼吁，车企不要再比屏幕数量和芯片跑分，真正能拉开差距的，将是任务完成率、交互成功率以及用户是否愿意长期复用。

两年窗口期与“三把钥匙”

在蓝皮书报告中，有一个备受关注的判断是：2026—2027年是补齐底座短板的关键窗口期。

为什么是这两年？王超表示，因为“三件事同时到位”。在架构方面，座舱域控搭载率已突破40%，舱驾一体的单芯片平台开始量产，现在定点的平台要撑起后面两三代车型，接口一旦选定，复用空间就被锁住了。再看AI的进展，智能体正从“能对话”走向“能执行”。在规则方面，网络安全、软件升级两项强制国标2026年7月起执行，2027年还有两项接上，欧美新规也集中在这两年密集落地。

“早几年条件不成熟，晚几年位置就被占了。”王超表示，如果这两年补不齐芯片与基础软件的短板，中国供应链就会停在“有装机量、没有平台权”：份额做得再大，利润和话语权也会流向掌握底座的人。

围绕如何补齐底座，王超给了企业“三把钥匙”：定义权、复用率、证据链。

定义权对应界面控制权与更新控制权，是整车视角的平台主权与整零共定义，意味着更早参与整车平台规划。复用率，是同一套软件栈能不能跨车型、跨芯片、跨市场复用——“复用率是零部件企业唯一真实的规模经济”。证据链，是功能安全、网络安全、数据合规的证据，能不能在定点之前就拿得出来。

在具体工程路径上，面对短期供货与长期自主，王超不主张简单地“二选一”，而是提出“双底座”思路：以同一套软件栈和统一接口，同时适配一家国际主流芯片与一家国产芯片，既保障现阶段量产交付，也逐步积累自主平台能力。将换芯片的软件移植工作量压缩至首次开发的四分之一以内，是王超提出的讨论目标，具体仍需结合项目校准。

落到企业行动层面，王超建议以功能完成率、交互成功率和复用率替代单纯的配置清单。整车企业应把座舱作为平台经营，掌握软件架构、用户入口、数据闭环和服务运营等核心能力，部分能力也可以联合共建；平台型Tier1要加强系统集成与跨车型、跨芯片复用，并探索“双芯片平台”，提升量产交付弹性；芯片与基础软件企业要持续补强高端芯片、基础软件和工具链能力。

全球化将进一步检验产业的体系能力。汽车供应链出海不只是产品出口，还涉及认证、软件过程、数据治理、本地化服务与长期维护。王超强调，企业需要在项目定点前准备好可核验的流程、测试和记录，建立经得起审查的证据链。

从单点突围到共筑公共底座

当前，九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》已经把操作系统和汽车芯片列为必须攻克的短板。站在“十五五”开局之年展望未来，王超从宏观层面为智能座舱产业指明了优先发力的四大方向：一是基础软件，操作系统内核、虚拟化、中间件，要做成跨芯片、跨车型复用的公共底座，“这一层最碎，也最容易被卡”。二是舱驾融合的计算平台和安全架构。王超强调，融合的是计算平台，安全责任不能跟着混在一起。三是座舱AI的评价测试体系，让“好不好用”可测、可比。四是全球合规，把安全和数据合规做成国际客户认可的证据链。

此外，在相关规划实施中，王超建议将座舱的端侧模型部署、跨域安全和全球合规作为和智驾算力并列的一条主线来协同推进。

王超认为，过去以“赛马机制”支持单点突破的模式在追赶初期功不可没，但面对平台化竞争，单靠这种模式已难以补齐底座。智能座舱底座建设是庞大的系统性工程，任何单体企业，即便是市值千亿的头部车企或Tier1，都不可能靠一己之力做完EDA工具、编译器、功能安全认证库、微内核生态。

因此，对于主管部门，他建议，未来的支持重心“要从某一颗芯片、某一个项目的国产化，转向共性工具链与共享基础设施建设”。要推动共建公共底座、共性基础软件、共享的验证认证平台、接口标准；还要先把车规EDA、IP这些环节的产业底数摸清楚，建立清晰、可比的统计口径。

“智能座舱的下半场，比的不是谁多一块屏，而是谁握住控制点、谁补齐底座。”王超在最后强调指出，中国有全球最强的量产验证土壤和终端集成优势，这是我们的底气；在2026到2027年的窗口期内补齐五大底座短板，才能把“份额替代”升级为“平台主导”。整车、零部件、芯片、软件、标准与检测，要各自守好一层，协同补链。