11月12日，英国《金融时报》报道，由于欧洲本土电池产业发展缓慢，欧盟和英国正考虑再次推迟原定2027年1月1日实施的10%电动车关税。欧洲汽车制造商协会警告，如果按期执行，82%的相关欧洲电动车出口将面临关税。

这项关税源于英国脱欧后的贸易协议。按照原产地规则，到2027年，英欧之间交易的电动车，要享受零关税，整车至少55%的价值必须来自英国或欧盟，电池包和电芯的本地价值比例分别要达到70%和65%。

但欧洲电池产业根本跟不上。2023年，英欧就因为供应链建设滞后，把原定2024年实施的新规则推迟到2027年。如今三年过去，欧洲电池工厂建设依然缓慢，瑞典Northvolt破产，多家电池企业产能扩张受阻。

今年9月，欧洲汽车制造商协会测算，2027年欧盟预计向英国出口52万辆电动车和货车，总价值179亿欧元。其中82%不符合新的原产地规则，可能因此增加14.7亿欧元的关税成本。

因此欧洲车企要求，把电池本土化要求分阶段推迟到2030年和2032年。欧盟目前考虑延期一年，或者采取两年过渡安排。英国也支持延期，双方预计11月20日峰会后继续谈判。

注意，这与欧盟对中国纯电动车征收的反补贴关税不是一回事。2024年10月起，欧盟在原有10%进口关税基础上，对比亚迪加征17%，吉利18.8%，上汽35.3%，综合税率分别达到27%、28.8%和45.3%。

而英国目前对中国进口汽车仍执行10%的普通关税，并未跟随欧盟加征反补贴税。不过英国政府已经在考虑是否调整政策，以便参与欧盟未来的“欧洲制造”产业扶持计划。

这也意味着，中国车企在欧洲本土化生产的时间窗口还没有关闭。比亚迪已在匈牙利建设乘用车工厂，奇瑞通过合作伙伴进入西班牙原日产工厂，零跑也在推进利用欧洲现有工厂生产汽车。

对中国车企而言，现在不仅要抓紧建设整车工厂，还要推动电池及零部件供应链本土化。欧洲车企要求的2030年、2032年时间表，恰好说明其电池供应链仍需要数年建设。

如果欧洲电池产能逐渐成熟，本地采购比例和产业补贴门槛进一步提高，届时中国车企再进入欧洲，面临的就不仅是汽车进口关税，还有越来越高的本土化要求。