笔者是一名从小就喜欢汽车的90后，对儿时的那些老车情有独钟。在上世纪九十年代，私家车对于大部分家庭来说是非常奢侈的，大街上的车不多，种类也没有现在丰富。不过正因为如此，那些自己曾经打过照面的经典老车才会被深深印刻在脑海里，成为了童年时期珍贵又美好的记忆。

作为儿时老车系列文章的第一篇，本文主要列举一些90年代国内比较常见的法系车。为什么先从法系车开始呢？因为笔者家里的第一辆车就是一台法国车，拥有辉煌历史的“老三样”之一的雪铁龙富康。虽然近年来法系车销量颇为惨淡，甚至很多人对它嗤之以鼻，但是当年法系车独特创新的设计和有趣“脑洞”还是给我留下了十分深刻的印象。下面就让我们回到90年代，去探寻那些记忆里的经典车型吧。

雪铁龙富康

1992年5月18日，由东风汽车公司，法国雪铁龙汽车公司，巴黎国民银行，和法国兴业银行合资组成的神龙汽车有限公司在武汉成立。1992年9月，第一辆富康轿车在襄樊东风试装厂下线。

富康的原型车是风靡欧洲的雪铁龙ZX，于1991年在欧洲投产，国内的投产仅仅晚了一年而已，算得上是同步引进了。作为“老三样”中最新最时髦的车型，富康的技术含量也要高出对手不少。和另外两个80年代的“老古董”相比，富康在整体设计，车身工艺，安全性和操控等方面都有着更为明显的优势，价格也更亲民一些。

富康的操控和运动性是一个亮点，四轮独立悬架和后轮随动转向让它拥有了非常不错的动态表现。1997年4月，中国第一次正式的场地运动赛车选用了富康，中央电视台的转播得它的运动性被大众所熟知。直到今天，人们还是能够在赛场上见到富康的身影。

事实上富康的原型车，雪铁龙ZX也是各大赛场上的常胜将军。它的拉力赛车版ZX Rallye Raid在42场比赛中获得了36场胜利，其中包括四次达喀尔拉力赛的冠军。 

虽然拥有不错的性价比，富康在“老三样”中的地位却是最低的。不够“大气”的前脸设计，特别不受消费者的待见的两箱车造型，以及1.4升的小排量发动机（后期追加了1.6升发动机），让它和捷达、桑塔纳的竞争中一直处于劣势。

于是，在1998年9月，针对中国市场研发改进的三厢版富康投放市场，取名“新世纪”，也被称作“富康988”。2000年7月，基于三厢988的加长版富康也投放市场，取名“领导者”。富康的销量也随之增长，该年达到了36240辆。而在此后的8年里，其年销量始终保持在4万辆以上，最高月销量甚至达到了8000多台。

2008年，保有量超过50万辆的富康正式停产，接替者为雪铁龙的爱丽舍车型。

雪铁龙XM

说出来大家可能不信，XM是我童年时期最喜欢的车。记得当年我们家对面的酒店门口常年停着四台法国车：两台雷诺Espace，和两辆雪铁龙XM。独特的两箱半式造型，悬浮式车顶，低矮修长的楔形车身给我留下了非常深刻的印象。

雪铁龙XM产于1989-2000年间，定位于豪华轿车的它可以看做是雪铁龙C6的前身。1990年XM被评选为欧洲年度车型，也是时任法国总统密特朗的御用座驾。它被誉为最后一代有灵魂的雪铁龙，同时也是著名设计师博通生前最后一件完美的作品。

雪铁龙XM和雪铁龙桑蒂亚一样，都是由东风汽车旗下位于惠州的风神雪铁龙以CKD（全散件组装）方式投产的。搭载3.0升V6发动机，当年售价高达60万元。

除了超前的设计和丰富的配置之外，这台车最大的亮点就是配备了雪铁龙引以为豪的主动液压气动悬架系统（Hydropneumatic Self-leveling Suspension），以及名为Hydractive的电子控制系统。除了肉眼可见的底盘高低调节之外，XM几乎在任何路况下都能保持车身姿态平稳，因此这套悬架系统也被人们誉为“魔毯”。

雪铁龙桑蒂亚

桑蒂亚（Xantia）是雪铁龙C5的前身，在欧洲的生产周期为1989-2002年。和雪铁龙XM一样，桑蒂亚也是由东风汽车旗下位于惠州的风神雪铁龙以CKD（全散件组装）方式投产的，也同样配备了雪铁龙引以为豪的主动液压气动悬架系统。

虽然桑蒂亚和XM并不是一个级别的车型，但在国内它们都被贴上了XM的标志。名称上唯一的区别就是，真正的XM是“XM V6 3.0”，而桑蒂亚则是“XM 2.0”，因为后者配备的是一台2.0升的发动机。

说到桑蒂亚，就不得不提麋鹿测试（Moose Test）。麋鹿测试是一种用于测试车辆躲避前方突然出现的障碍（例如从公路旁蹿出的麋鹿）的应急性能的测试，也是国际上衡量车辆安全性的重要标准。

令人惊讶的是，目前麋鹿测试最好的成绩正是由桑蒂亚创造的，达到了惊人的85公里/小时，甚至比迈凯伦675LT还要快。能够取得这个成绩，雪铁龙独门的主动液压气动悬架技术和Activa主动防倾杆（Activa active anti-roll bars）功不可没。

雷诺Espace

大家应该都听说过东风雷诺，然而它并不是雷诺第一个在华的合资公司。早在1994年，雷诺就与湖北孝感的三江航天集团共同出资近一亿美元，成立了三江雷诺，以CKD（全散件组装）方式投产雷诺车型，其中就包括了第二代和第三代的雷诺Espace车型。

雷诺Espace可以说是现代MPV的鼻祖，第一代一经推出就获得了巨大成功。其他厂商看到了MPV车型的光明前景，纷纷推出自己的MPV产品。随着竞争对手越来越多，雷诺也将Espace的换代提上了日程。于是第二代Espace于1991年诞生，并且再度取得了成功，很多欧洲人提到MPV第一个想到的就是雷诺Espace。前Topgear著名主持人，“大猩猩”Jeremy Clarkson曾经破天荒的在节目中表达了对于第二代雷诺Espace的喜爱，尽管不喜欢法国车，也不喜欢MPV，他还是说出了 “probably the best of the MPVs”这句话。

由于渠道不畅和成本等原因，第二代国产Espace的售价相对高昂，甚至比不少同类进口车还要贵不少，因此销量十分惨淡。

第三代雷诺Espace的生产周期为1996年至2002年，全球总产量高达36万辆。和第二代相比，第三代Espace外形更漂亮，配置更丰富，内饰也更有科技感。当年在国内的售价为大约不到40万元人民币，而同时期大部分MPV的售价都在40万元以上，因此Espace的性价比还是不错的，它在国内的能见度也比上一代高出了不少。

雷诺塔菲克

提到90年代最早进入国内的Van（封闭厢式汽车），浮现脑海的一定是南京依维柯和江铃全顺。殊不知，早在1994年，三江雷诺就投产了塔菲克车型。和Espace一样，塔菲克也同样以CKD方式生产。在1994年至2001年的8年时间内，塔菲克总共只销售了4000多辆，年均不到500辆。这惨不忍睹的销量也直接导致了2004年三江雷诺的彻底停产。

标致505

1984年10月，中国第一个轿车合资企业上海大众成立。一年之后，标致汽车公司也在广州成立了广州标致合资公司，并投产了504、505和505SW8三款车。其中八人座的505SW8是中国第一款合资旅行车。

作为标致504的替代车型，505其实早在1979年就开始在法国生产。虽然车型有些老旧，但是无论外形，内饰，性能，还是配置，都比同时期的桑塔纳要强一些。它的外形由著名的设计公司宾尼法利纳设计，动力方面采用了前置后驱的布局，底盘也继承了法国车优秀的基因，有着不俗的高速稳定性和舒适度。

505一经推出便受到广大消费者的极力追捧。1991年，广州标致505的年销售量上升到接近两万辆，市场份额达到惊人的16%。

然而好景不长，1992年标致505的销量就逐渐开始走下坡路，到了1997年年销量仅为三位数，亏损达到了29.6亿元。505最终于在1997年宣布停产，成为了中国第一个退市的合资品牌汽车，而广州标致也随即破产。同年，标致以1美元的价格，把广州标致的所有股份和债务出让给了本田汽车公司，广州本田随之诞生。

广州标致的失败绝非偶然，虽然标致拿出了产品力还算优秀的505，但是针对欧洲市场的它，设计理念和当时中国市场的用车环境还是有很大不同的。发动机低转速扭矩孱弱，更偏向于后段发力，底盘和悬架的调教也明显更偏向高速巡航，而非在拥堵的环境中龟速行驶。另外，法国人似乎一直无心推动零部件国产化，他们更愿意靠卖进口零件赚取高额差价。1994年，中国汽车产业政策要求合资车型整车国产化率要达到40%。政策出台后，桑塔纳的国产化率很快便达到了50%，而505的国产化率只有27%，这就意味着广州标致需要缴纳高额的零部件关税，而这一切最终都转嫁给了消费者。零件贵，故障率高，车子坏了修不起，505的口碑也越来越差。

不得不说，广州标致的失败离不开法国人“高傲顽固”的性格。目光短浅，盲目自信，完全小看了中国市场，没有进行本土化改进。无论起步有多早，产品本身有多优秀，不适应市场的企业终究会被市场所淘汰。

结语

总体来说，法国车进入中国的时间还是比较早的。无论是雪铁龙，雷诺或者标致，他们在90年代初期都曾投产过一些优秀的车型。不过在之后的这些年里，法国人向我们展示了他们是如何把一手好牌打得稀烂的。如今法系车的销量越来越低迷，法系车在消费者心目中也越来越边缘化。起了个大早却赶了个晚集，不免让人叹息。真心希望法系车能够越来越好，能够对中国市场给予足够的重视，拿出足够的诚意，否则也许有一天，法系车将只存在于大家的记忆中了。

（文中所有图片均源自网络）