“恩，我再给你画一下，等以后有机会采访别的设计师可以考考他，看看他们是不是在乱忽悠你：P。”在Byton南京总部的会议室里，陈辰拿着线笔又翻了一页速写本，笑得狡黠阳光。

超爱和陈辰聊天，有才又有趣的汽车设计大师，很早前就在Acura北美设计中心担任主设计师，代表作是最新一代Acura NSX概念车和量产的Acura MDX。

他从小在美国长大，毕业于洛杉矶顶尖设计学府Art Center College of Design（艺术中心设计学院），后来还有在ACCD任教的经历。在Acura之后回国加入了广汽，参与并见证了GS8等一众叫好又叫座的广汽车型设计。去年9月加入Byton，现任拜腾设计总监（中国），负责位于上海的Byton中国设计中心。Byton的第二款概念车K-Byte就是陈辰团队的作品。

超喜欢和陈辰聊天，估计是因为他在ACCD的任教经历，会经常很学院派的讲起汽车设计理论、演变及未来趋势。就比如这天说完开头那句，就真的开始从汽车比例最初的演变讲起，从马车一路聊到现在新能源车型带来的新的比例。

在马车的时代，后面的车篷方正，前面马越多就越体现主人身份的尊贵。这种比例关系延续到了一开始的内燃机时代，10缸、12缸的巨大发动机也正是需要长长的发动机舱来容纳。后驱车的比例以此为开始，慢慢演变成短前悬、长发动机舱、长后悬，整车形成一种蓄势待发的向前的方向感（比如Z4的体态，是完美而极端的例证）。当然对于中置后驱的超跑而言，又是另外一种极具方向感的三角形构成（比如大牛给你一种B2轰炸机的攻击感）。而到了现在更多的横置发动机前驱车型，很多人觉得不如后驱车比例协调，不如后驱车型外观优雅——就是因为横置发动机带来短不下来的前悬、和缩短了的发动机舱，整个车会更像等腰三角形前后相似，而缺少方向感——等到更追求空间和实用性的MPV或者Van产生，更是这种演变的一种极致，我们不再追求强烈方向感的运动属性，反而是实用为上的空间膨胀感了。

到新能源车型时代，整体下层平铺的电池组抬高了乘员舱，电机体积上远小于发动机而减少了对前机舱尺寸的需求，带给汽车设计师更多的挑战，同时也是更多可能。比如我们会争论Tesla Model X究竟是SUV还是MPV：

Tesla的设计师特地用黑色打底来让车身侧面显得不那么臃肿，在视觉上拉高本来并不高的离地间隙。在Byton的M-Byte概念车上我们看到了更欧式的处理方法，舒展的肩线从前到后贯穿，直到和尾灯融为一体，横向拉伸的视觉感受让整车更优雅流畅。侧面更多的曲面细节中和了SUV这种高车身带来的臃肿感，底部也有双色，线条更为讲究（在白车上底部黑色饰板比较明显，原谅我只找到了灰车的侧视图，这张图的光影对曲面的呈现更加清晰）。

而作为和M-Byte同平台的K-Byte，底部电池组带来的挑战应该说更大——轿车没有高度上的宽裕给你隐藏电池的高度，又先天需要比SUV体现出更加强烈的运动感。我们在K-Byte概念车上看到了陈辰团队的解决方案，侧线相当优雅而动感，而且饱含消费电子品特有的圆润感。

“Byton是一个智能品牌，智能车跟传统燃油车的设计语言是不一样的。我们的灵感是数字化的设计（Digital design），是一个数字化电子性能的产品。”——被问起设计灵感时陈辰如是说，“我们追求：简洁、精致、科技感。”

我在去年和Benoit（Byton设计副总裁）深聊时也提起，他认为在智能化的时代，设计师也应该更新自己的理念和设计语言，比如在传统内燃机时代设计师选择更夸张的进气和前唇尾翼来彰显Horse Power（马力），到下个时代设计师应该习惯外露传感器和雷达来彰显Digital Power（数字力量）。这在陈辰团队K-Byte概念车上也做了更加大胆的尝试：

车顶特别设计的雷达和视觉传感器，车侧暴露的雷达，无不在传递着下个时代的诱惑味道。Byton从建立之初就在为无人驾驶的时代做好了准备，在设计理念上也完全可以说领先了新势力同行者一个身位。

当然说到智能化的表现，不能不提Byton家族前脸的联接线（Connecting Lines）和智能表情（Smart Surface），在两款概念车里都有着重体现。尤其是联接线元素，已经是Byton品牌的标志性icon，三组交叉分别代表“人与人、人与物、物与物”的连接。

在概念车里，这套智能表情面板上的联接线会有顺序的亮起，并能变换颜色来传递情绪。仔细看成本真不高，但是性价比真的高，有种内敛的高级感。其实对比起那个让人过目不忘的49英寸共享大屏内饰，Byton的设计师在外饰设计上反倒是简洁而克制的，更在乎以苹果为首的那种消费电子品特有的圆润，并且极具“温度感”。比如在南京试制车间近距离看的白色M-Byte，给人一种“大白”式的被保护感，暖暖的。而在拉斯维加斯看到的灰色版本则更犀利如钢铁侠，但相同的是那种“被保护感”。（所以我偷偷和陈辰说：比起K-Byte我更喜欢M-Byte，因为更圆润更暖暖，啊呀你不要打我。）

除了前后脸，还有一个统一的设计元素是C柱上的镂空设计，被称为Gliding C-Pillar。

“你可以把它理解为一个装饰，可以没有它，我们希望赋予它一些个性，增强识别度。另一方面，它会降低风阻，我们希望我们的装饰件或者设计是有功能的，不只是为了造型而造型。”

（并没有特别合适的图片来显示，推荐直接去看展车，是个很有趣的代表性细节）

聊到简洁、智能，我们避不开Tesla Model 3这个另一个简洁而智能的极致：

陈辰坦言：“Model 3是在之前Model S和Model X基础上做了更多的减法，内饰更干净，留出了更多空间来给消费者。这与Byton的理念是相似的——空间和时间新的体验。我们两个公司做的产品，更多的是未来的移动空间，而不仅仅是一辆电动车，电动不电动只是一种能源方式。”

而比起Tesla的极简，陈辰提到Byton还有一个撒手锏：产品最大的突破点是技术平台背后的软件世界。这部分只向外透露了一小部分，所以Byton也喜欢管大屏叫做Digital Window（数字窗口），透过窗口能看到那边的数字世界是什么样子——正是Byton产品最大的突破点和与众不同之处，期待后期逐步的披露。

至于陈辰如何理解“简约”，他举了个例子：比如中国传世的山水画，水墨山水之间有大量的留白，而你如果去细看画上那一位蓑笠翁或是翠鸟，意向准确而细节丰富——这便是简约的境界。

我还直言不讳的问起他Byton第一款车M-Byte做成SUV，是不是因为在中国SUV能比MPV多买好几万？他哈哈一笑特认真的说我们这不是SUV，是SIV（下一代智能终端）。而且真正的SUV就是威利斯、牧马人、路虎卫士那种，现在的SUV大都是都市CUV——以轿车底盘为设计平台开发、但造型类似SUV的产品。说到Byton M-Byte概念车，内饰空间是和SUV比较类似的，头部空间、横向空间大一些，坐姿高、视野好，比较符合中国市场的需求，所以尺寸上确实接近SUV的姿态。最后他还特实诚的结了个尾：“不过现在应该不会有人拿电动车去越野吧对不对？车底盘还有电池呢。”

去年我去慕尼黑Byton工作室探班的时候正好赶上他们在评选K-Byte的最终方案，当然当时还没有K-Byte这个名字，我也完全没有看到方案。所以最后的问题聊起了Byton中国上海设计中心和德国慕尼黑设计中心的分工：

首先，两边设计中心的沟通非常频繁，德国团队也会经常来中国，了解中国市场，尤其是展车的前期设计阶段。现在数字建模主要在上海，而展车制作主要在慕尼黑，

第一款M-Byte概念车在2016年就开始设计（那时候还没有成立中国设计中心），M-Byte到现在是造型设计已经基本冻结的状态，大部分是慕尼黑团队的作品，后期在中国设计室负责质量控制、和生产团队的对接、供应商沟通及设计确认。以保证设计理念、设计效果、设计语言和品质能够比较好地呈现出来。可以说80%是慕尼黑团队，20%是中国团队完成。

当然在德国的设计中心里面也有中国的设计师，有趣的是M-Byte的前脸设计方案就来自一位中国设计师，而且非常年轻（也很帅，嘿嘿）。

到了第二款概念车K-Byte，就主要是陈辰带领的中国设计团队的作品了，现在还在前期的设计阶段。Benoit的想法是Byton未来的产品都会在中国开始起步，统一面向国际市场。

至于明年SOP的最终量产版M-Byte会和现在的M-Byte概念车有什么不同？陈辰表示会保留80%～85%的设计细节，但会根据中、美、欧的安全法规和制造工艺做细微的调整。比如灯到时候肯定会罩上灯罩，前Bumper也会针对行人保护、碰撞等安全法规做调整。

最后还是得提一句大屏挡不挡视线这个被问起了N遍的问题：我的体验是反正坐在副驾是一切OK，视野和坐姿都挺好。陈辰说起为了大屏的放置，特地和工程团队联手，重新调整了空调系统的布置，也就是说大屏并非向上延伸，而是向下延展了：

“无论是做一辆新能源车还是做一辆传统车，我们都需要注意安全性。比如我们看路况的视觉角度，我们把整个空调系统放在防火墙前面，这样的话才能允许有一个比较高的屏幕。整个屏幕其实是往下走的，没有往上走。我们对传统车的感受是它的IT是在中间，加一个小小的屏，差不多是倒T形的。但是按照这种布局，这个屏幕再往上就会挡住视野，所以要放大屏的话，主要结构是要往下走或者往前走。车内体验很重要，所以我们把整个结构做了一个重新设计，同时也要保持良好的视野，所以我们把视线以下的结构重新布置。”

最后，在陈辰的10s画车视频里结束这篇文章吧：）