在看很多的车评节目，往往主持人都会提到一个词“乘坐品质”。现在个人购车中，家用中占了最大的比例。而家用车一般也很讲求“乘坐品质”。正常之下，很多人都会将乘坐品质等同于舒适性。不过“舒适”只是人对于乘坐品质的一种直接感受。但谈到汽车要做得舒适来说，就并不是这么三言两语能简单描述的事情了。

 怎样才叫做“舒适”的汽车  

对于汽车的舒适性衡量，不同人可能有不同的定义。有些朋友觉得汽车软绵绵才舒服，有些朋友就觉得车子不颠簸是舒服。将所有的答案综合起来，就应该是“汽车在行驶时，车身不会受到任何路面状况和行驶状态影响”为之舒适。

这里解释一下。最早的车（马车）是没有悬挂系统的，而轮胎也是实木制成。由于当时的道路铺设水平非常有限，除了中型城区稍为平整的石砖路以外，大部分都是野外郊区的土路。在这些凹凸不平道路行驶时，马车都会随着路面的颠簸而颠簸，舒适性非常差。

后来工程师就使用了橡胶制的轮胎，行驶系统和车身之间用了弹簧去连接（被称为悬挂系统”）。这种两种弹性部件的应用很有效的减少了车身和路面之间的直接联系而提升了舒适性。而现代的汽车多用调教更精巧的悬挂系统。这类悬挂系统最大的作用就是降低路面状态对车身的影响。所以舒适性的第一点就是“车身不受任何路面状况影响”，这点应该比较容易理解。

那车身不受行驶状态影响又是什么意思呢。大家都知道，包括加速刹车转弯等基本性能都需要靠和地面接触的行驶系统实现。由于车身自己有惯性作用，加上行驶系统和车身之间是使用悬挂进行软性连接，因此行驶系统运动趋势的改变再引发车身运动趋势的改变会产生一定时间差。

简单的说，加速时车身由于惯性的原因会后仰，刹车时会向前俯冲，拐弯时会外抛产生倾侧。或者在经过一些颠簸路段时，一个简单的激励会导致车身产生自体振动。这些车身的运动也会降低舒适性。因此，要提升舒适性，就要尽量去降低车身受行驶状态改变而产生的影响。

从上述两点可以不难看到，要降低车身受路况的影响，就要让车身系统和行驶系统进行割离。而要降低车身受行驶状态的影响，又要加大车身系统和行驶系统的联系。要同时达到高的舒适性要求，就要同时满足这两者很矛盾的需求。那工程师又是怎样去实现的呢。

降低震动

先说说关于振动的处理。其实有一句俗话，叫感受不到就是没有，这在汽车设计里面也是适用的。由于车身完全不受任何路面状况影响基本上除了全主动式悬挂以外，只靠传统的被动悬挂基本无法实现，要追求这一点也没有太大的意义。由于车身的颠簸是属于一种振动，因此工程师就开始研究人体如何可以降低振动带来的不适感。

经过研究表明，人类自身感受最舒服的频率和行走接近，约为每分钟70-90个来回，身体上下移动距离约为2英寸（振幅）。因此以前的大部分汽车都会将车辆的固有频率设置在70-90 CPM（Circle per Minute）。那是不是车辆振动频率越低越舒服呢?实际上并不是。经过研究，人体对人的身体如果至于30-50CPM的振动环境下比较容易发生晕浪。而人体对高频也依然感受到不适，譬如内脏区域在300和400 CPM的频率之间会特别敏感，而头部颈部等对于1000-1200CPM的振动则特别敏感。一般人体的对振动最舒服的区域是在固有频率60-90CPM（1-1.5HZ），超过120CPM（2HZ）开始则会感受到明显的振动和不适。值得注意的是，虽然对于竖向的振动最舒适区域在60-120CPM之间，但是前后（纵向）振动则是感受到强烈的不适感和恶心感。

一般而言，对于汽车的振动特性来说，悬挂设计被看作是奠定舒适性的最重要因素。虽然说这和弹簧刚度、避震系数都有关，但无阻尼（无避震器）下的悬挂振动特性会最接平稳行驶的设定值。一般来说，，悬架刚度越高，固有频率就越高，反应更快，舒适性更低。相反则越软越舒适，但反应就更慢。

当然这个固有频率要落在1-1.5HZ的区间，如果悬架刚度过低会造成频率过低而造成开船般的浮动感，产生晕眩的感觉。这也是为什么很多“悬挂过软”的汽车并不舒服的原因。

同时对于高频区的振动，现在的副车架、悬挂部分等均用柔软弹性好的橡胶或者硅胶连接，能够更有效的隔绝高频振动传到车厢里面。

普通乘用车舒适性要求更高，因此悬架刚度较低。一些跑车和运动车兼顾操控和舒适性，悬架刚度较普通舒适性轿车高，偏频可以高于2HZ。而赛车要求很凌厉的操控，可以牺牲舒适性，因此悬架刚度非常高，其偏频可以达到5HZ。

以一般的乘用车而言，多连杆悬挂的结构最复杂、组件和连接件越多，因此悬架刚度较低，比较舒适。而整体桥式刚度非常高且重量更大，因此震动频率较大，比较不舒适。同理适用于其他的悬挂形式。

另外，为了抑制俯仰，前后悬挂的结构刚性也会有差别。实验表明，通过单次障碍，前悬架偏频比后悬架偏频更低，俯仰现象更不明显。因此一般乘用车都会采用前悬刚度比后悬刚度更低的形式。不过在一些注重后排乘坐感的豪华轿车上，后悬刚度也会选择较低的设计。

降低侧倾

一般而言，要有更好的吸震反应，弹簧刚度一般都会选择较低的数值。同时为了抑制弹簧的往复式弹跳，一般都会使用阻尼更大的避震器来辅助弹簧。不过使用较软的避震和弹簧组件往往让车辆在转弯时没有一个很好抗倾侧力量，导致车辆倾侧角度过大降低舒适性。车厂于是会使用防倾杆来降低车身倾侧。一般而言，车重越大，需要使用更高的防倾刚度。不过过高的防倾刚度也会降低一定的舒适性。因此一般车厂也会使用另外一种方式来降低悬挂弹簧和防倾杆的刚度，同时也能更好的抑制侧倾。

汽车转弯时都会围绕一个滚动重心来转动，滚动中心和悬挂的设计有关。现在绝大部分的汽车都是重心在上，滚动中心在下。重心和滚动重心之间的距离一般决定了翻滚力矩的大小。翻滚力矩越大，车辆侧倾的趋势就越大。一般而言，滚动重心和重心重合，车辆并没有滚动力矩，因此滚动趋势为0，车身不会有任何侧倾。

不过由于现代的汽车悬挂设计问题，很难大幅提升滚动中心去接近重心。因此大部分新车的设计都致力于降低重心。降低重心有几个方式：1、降低位于高位的部件的重量；2、将沉重的部件下移。3、车辆做得更“扁平”。因此可以见到现在不少新车，车顶都采用更轻的铝材打造，而发动机变速箱座椅等相对较重的部件都下移，去获得更低的重心，获得更低的滚动力矩。这样即使用刚度更低的支撑性零件，也能够减少侧倾，从而提升舒适性。

簧下质量和轮胎尺寸

除了上述两个重要的方向以外，一些细节的设计也够提升舒适性，譬如用更轻的悬挂部件，和更大尺寸的轮胎。

簧下质量是指一般是指非由弹簧系统所承受的承受的车身质量，包括悬挂摆臂、刹车、轮圈、轮胎等。我们以往都认为悬挂主要是吸收震荡，实际上悬挂有一个更重要的作用就是让轮胎紧贴地面。车轮在受到凸物时，悬挂部分都会整体抬升向上加速产生冲击力，越大的簧下质量，向上的惯性越大，会导致车轮“跳”离地面，就需要用更硬的弹簧去压。同时遇到凹陷部分，也需要用更大的弹簧压力去让它紧贴地面。因此可以说，悬挂的簧下质量越大，车轮就越“跳”越不能紧贴地面，造成一些额外的颠簸。因此较轻的簧下质量，对舒适性会有较大的正面帮助。

而更大尺寸的轮胎在经过相同路面颠簸时，竖直方向摆动的距离更少，过程更缓，冲击更低，因此舒适性也更好。

总结

上述简单阐述了一下几个厂家在设计汽车时，提升舒适性的一些设计理念。当然还设计一些悬挂调教上的一些技巧、还有抑制各种噪音、使用主动悬挂等等。

可以说，要提升舒适性并不是简单换一个弹簧和避震器就能轻松办到的事，里面涉及到很复杂的设计。有兴趣的朋友可以深入研究，毕竟汽车的悬挂设计是一个非常有趣但非常复杂的系统。