在大家的印象中，一提美国车第一个想到的往往是一塌糊涂大排量一塌糊涂大马力，动力系统是走粗线条的。不过在日益严苛的排放政策面前，美国人也不得不精打细算起来。

又要马儿跑又要马儿少吃草，那只能缩减排量提升效率，在这方面大家更多听到的是诸如德系经典的EA888发动机采用什么什么黑科技，日系新锐涡轮发动机怎么怎么不烧机油，似乎玩这些科技花样并不是美国人的强项。事实上美国人的发动机研制能力丝毫不逊于上述两国。今天就来说一台来自凯迪拉克豪华品牌、身兼各种黑科技的2.0T涡轮增压发动机，搭载在全新的 凯迪拉克XT4上。

XT4上首次搭载的这台ECOTEC发动机在通用集团已经发展到第八代。这次最大的亮点是在低负荷工况下可以关闭两个气缸实现省油。这个技术术语叫TRIPOWER三段式可变气门管理技术。对发动机进排气的气门升程做实时调整最著名的恐怕就是本田的VTEC技术，在高转速区域加大气门升程提高进排气效率。其实在宝马的发动机上气门也可以进行无级调节，只不过现在普遍涡轮化之后不再需要对气门升程进行极致研究来压榨动力，所以到了第八代ECOTEC发动机上，气门可变升程以更为极端的形式出现，主要分为三种工况：四气缸火力全开，四气缸节能模式以及两气缸气门全关。不过普通消费者大可放心，三种模式的切换完全不会让人察觉，更不会对驾驶造成困扰。

从原理上说，喷油压力越大，汽油在气缸里的雾化颗粒越细，燃烧也就越充分。目前主流的2.0T发动机喷油压力大致在20兆帕左右，比如普遍搭载于大众、奥迪、保时捷上的三代EA888就是。而到了这一代的ECOTEC上，喷油压力被狂增到35兆帕，燃油雾化效果已经被提升到了极致。

涡轮通过排出的废弃来吹动，但因为四冲程气缸并非同时做功排放气体，所以很容易形成先排出气体和后排出气体产生干涉，引起涡轮迟滞。采用双涡管导向涡轮本体的原理就是把1、4缸气流和2、3缸气流进行分流，这样就避免了两股先后气流的相互干涉，以此减轻涡轮迟滞效应，让动力更“跟脚”。

这个技术的目的是让发动机各个部位按照不同的需求分别进行不同程度的冷却。因为最初提到的歇缸功能，会让四个气缸的发热产生明显的不同，内部热量管理就变成了必须。ATM主动热管理系统接收了传感器的数据之后，通过控制冷却液电控球阀来导流和控制流速，对整个发动机的各个部位进行精确冷却。还能实现单独控制排气温度、缸体温度、缸盖温度等。

同时当发动机处于大负荷时，电子水泵则会加大流量和流速，满足各部分温度控制的要求；当发动机负荷小时，则可以减少流量和流速，降低发动机的负担。

此外，凯迪拉克XT4搭载的这台第八代ECOTEC发动机缸体采用铝合金，油底壳采用复合材料，以此实现轻量化。最终的性能参数为177kW（241PS），最大扭矩350N·m。这个同类主流的数值似乎并不惹眼，但重要的是，这台发动机已经超前好几年满足了国六B排放标准。