写在前面

我们上一集聊的是悬挂基础，别急，后面的内容会越来越精彩，直到为大家解读精准操控的DNA密码，指导诺粉如何科学改装提升性能。

这些都是建立在系统的知识之上的，罗马不是一天建成的，慢慢享受学习的过程。

为了用全新的方式将诺粉带入麦弗逊的世界，我纠结了两个不眠之夜，最终决定推翻改过三遍的稿子，另起炉灶。

我有预感，这篇朴素的网文会让很多人对麦弗逊这个司空见惯的老词汇有空前的全新认识。你读完后可能会感叹，自己曾对麦弗逊“了解得太少”。

麦弗逊悬架

3万元的面包车也用？！

我先不急于评价这句话，相对技术，人文更加重要。

身边不少车友和媒体说麦弗逊悬架是低档货，我知道那是因为他们对技术还不够了解；但当我遇到不少国外工程师不会拼麦弗逊这个单词时，当我发现网上能搜到关于发明者的生平少得可怜时，我意识到更大的问题是现代人习惯了遗忘历史。

每个为汽车技术进步做出杰出贡献的工程师都该被记住，如果这篇帖子可以让千万中国车主更了解“麦弗逊”这位伟大的汽车工程师，并能激发一小部分人愿为汽车行业做一些有意义的事情，我诺某的成就感将远高于辟谣某个民间媒体的技术评价。

麦弗逊悬架，是美国工程师Earle SteelMacPherson发明的。这张照片拍于1952年，恐怕也是网络上能找到的唯一肖像了，60多岁的老先生颜值保持得很好啊！

既然百度也查不到什么料，我就填补一下空白，把我能整理和打听来的那点有限的人文干货分享一下。（约定一下：提到悬架，我就用麦弗逊；提到人物，我就用MacPherson，没有不礼貌的用意哈）

Part 1：战火中就业 年轻的上尉

自古以来就有“以史为鉴”这个说法，意思是回顾历史，通过总结别人的经历，自己可以少走弯路。学习人文、研究历史的一大意义就在于此。

这位高颜值理工男的职业经历可谓辗转曲折，除了著名的技术成果之外，诺诺还会分析一下他的起伏经历折射出的道理，今天仍旧值得我们晚辈学习，尤其是对于年轻的汽车工程师们。

MacPherson生于1891年，1915年从伊利诺斯大学机械工程专业毕业后，来到汽车工程师的梦想之都——底特律，开始了自己的职业生涯。

伊利诺斯大学校园

熟悉历史的都知道，小哥本科还没毕业，第一次世界大战就在欧洲打响了。

世界局势动荡，同学们都无心学习和择业时，他仍旧理智的选择了自己喜欢的汽车行业，进入一家叫Chalmers的汽车公司做自己喜欢的工程师。

MacPherson在第一份工作中就展现出了异于常人的理工男才华。踏入社会的第二年，也就是1917年，美国也卷入战争。为此，国内为了军事战备提前招募了很多顶尖工业人才，他就是其中一个。当年，他被调到欧洲战区的“美国远征军团”航空技术事业部当上尉，专门搞航空发动机。

Part 2：跳槽——永远清楚要去哪里，要做什么?

1918年，一战结束，MacPherson光荣回国，借机换了一家大一点的公司（自由汽车公司）。没有干多久，这家公司就被卖给了“哥伦比亚汽车”。

MacPherson无心在公司重组的动荡纷争中继续研发，再次选择易主，加盟了当时名气很大的Hupp汽车公司。

我知道诺粉中更有很多是创业者或准创业者，所以此处值得为你们跑题几分钟。

Hupp是1908年成立于底特律的一家车企，旗下汽车品牌叫Hupmobile，下图是Hupp的第一款汽车，设计美观大方，在1909年的底特律车展上非常叫座，创造了当年销售500多台的骄人战绩▼

Hopmobile的Model 20（1909）

要知道当时的汽车几乎是100%手工打造，耗时、产量和价格都跟今天的小型私人飞机似的。新成立一家的公司，第二年就卖出去500台飞机是啥概念？牛B得稀里哗啦的。

Hupp汽车质量不错，外观也颇受欢迎，底特律警局也把Huppmobile作为御用警车。20年代中期，Hupp发展成为雪弗兰和福特汽车的强劲竞争对手，到1928年时，销量已经达65000台。

直到30年代末期，Hupp濒临倒闭时，仍有20多万名车主还在驾驶Hupp汽车，而且他们都还是第一任车主。（按当时的换车速度，做二手车，应该活不下去吧？）

1938年Hupp旅行车广告，$1045，你没看错！

这么NB的公司怎么说没就没了呢？这正是诺诺想说的。

在Hupp公司的快速发展时期，公司高层决定涉足豪华车市场，制造更贵更强劲的8缸汽车，增加单品的利润。原来畅销的4缸产品线并没有很好地巩固和延续，新的项目分散了有限的精力，原有的客户群体也因公司定位改变而被疏远，公司从此开始走下坡路。

这其实是一个商业定位的问题，不同的细分市场都可以赚钱，并不代表你都可以去插一脚。

当时，美国主营中档汽车的公司基本都为这个幼稚的想法交过学费，不少公司因此倒闭或被收购，刚刚走向蓬勃的汽车工业发生洗牌。

想做的事情太多，想造的车型太多，但每款产量都不高。一旦没有足够的单品类产量去分摊一次性投入，就不要说盈利了。

*不少想创业的诺粉问到我商业定位，其实我是个外行，推荐大家关注一下Jack Trout的书，这是真牛人，很有用！

聪明的MacPherson显然提前看到了这一点。

他在Hupp干了10年后，1932年，身为首席工程师的他，决定离开发展艰难的Hupp，再去一个更大的平台发挥自己的才学。事实上，MacPherson是明智的，永远选择位于上升通道，并有清晰定位的公司去实现自己的价值。他离开几年后，Hupp就衰亡了。

孔子说过“四十不惑”，这句话适用于全人类。这一次跳槽，实属谋定而后动，MacPherson从此跨上了一个更大事业平台——通用汽车（GM），并在入职后就担任研发副总的首席助理。（要跳槽的诺粉注意了，要么创业，要么去有希望的创业公司，打工的话，就得选大平台）。

Part 3：牛人，不如牛团队

当时，MacPherson还从Hupp带走了几个圈内小有名气的工程师，一起脱离苦海，投靠GM。

这些小伙伴们进入GM后，分别在车身、系统等核心领域独挡一面，颇有建树，后来在新车型开发的项目上对MacPherson起到了至关重要的作用。

1935年的GM乘用车制造现场

1944年的GM军车制造车间

用今天的话来讲，懂得花心思经营团队的人，才是真正的牛人。就这一点，如今很多身处管理岗位的工程师依然没有清晰的意识，这也是他们身心俱疲，工作起色不大的原因之一。

我创业前在一家外资公司的研发部呆过，这个部门招了不少年轻好学的应届毕业生，但是他们的主管却不善于与这些年轻工程师分享知识。

我一进公司，就听大家谈论那位主管有一本汽车界知名教授写的限量版玉女真经——《xx系统设计宝典》之类的，平时除了自己翻翻就是锁在抽屉里，大家口水已久，却从不外借。

终于，一位细心的工程师开始利用空闲时间研究开锁，终于在一天下班后撬开了主管的抽屉，把“真经“偷回家看了一整晚。次日一大早赶来公司，悄悄放回原位，锁上抽屉。

因为工程师拿的是相对的“死工资”，通常很长一段时间内，收入跟能力和才学无关，也就是说，在很多人眼里，学与不学其实差不多。所以我很赞赏这位“偷经者“，他不但好学，还很清楚年轻时要什么，而更多的工程师在入职后不久就失去了激情，没几年就被迫转移了重心，结婚、买房、买车、还贷接踵而至，让他们在有学习能力时放弃了学习的机会，更不要说克服困难去学习。

团队跟你混，无外乎两个原因，可以赚到钱，可以学到东西。前者直接有效却经不起考验，后者的潜力则是要多少有多少。

因此我在过去10年的从业历程里，一直很乐于把我知道的东西与周围人分享，鼓励下属自我突破，尝试新的东西，甚至为小弟恶补振动分析，只为他下个月跳槽面试时可以开更高的价钱。

我辞职创办爱车的诺诺时，整个部门的工程师申请离职追随，大概这算原因之一吧。

再辉煌的生命都有告别的那天。如果在这之前，我可以看到我的知识、理念影响了很多人，我无法做完的事情正在被他人继续着，我将不再留有遗憾。

下集预告

诺诺将在下集为诺粉们讲述MacPerson到了GM后的职业生涯。

在这个大平台上，这位天才工程师成就了什么？

首次搭载麦弗逊设计方案和其他奇葩设计的ChevroletCadet，超越了GM对驾控和舒适的预期，却无法量产，理由是“悬挂太过高大上”？

图：雪弗兰Cadet车型外观手绘图