愈是溺水的人，愈是指望有一根稻草可以张开五指扑上去，不管那浮力是否足够救命。尽管中国汽车产业还不到溺水的绝望境地，但是指望政府 “救市” 的想法已经在暗暗涌动了。

连续三个月的乘用车零售销量滑坡、大量品牌陷入价格战泥潭、二十多年的连续增长或将告停…… 血色背景下，汽车经销商或许位居最焦躁的人群序列，于是呼吁救市的声音也就从他们的代言人开始。

内部知情人士透露称，中国汽车流通协会 CADA 上个月向财政部和商务部提交了文件，请求将 2.0 升以下排量乘用车购置税再次减半。

2009 年的场景会不会在 2019 年重复？十年是一个奇特的周期，正如 1998 年亚洲金融危机、2008 年美国次贷危机、2018 年全球经济降级危机，但终究时过则境迁，新的环境或许让旧的春药再也难以发挥曾经的效用。

车市不能不救，然而新的政策或许会是另一种面貌。

购置税再减半？

根据爆料，汽车流通协会今年 9 月向财政部和商务部提交了请求削减购置税的文件。

这一次，流通协会希望对排量 2.0 升以下乘用车购置税减半，和 2015 年 10 月对 1.6 升以下乘用车购置税减半的政策如出一辙。知情者坦陈，目前还不清楚财政部和商务部是否会回应提议，但本周初商务部业已和部分汽车制造商会晤，探讨汽车市场状况，并寻求刺激增长的策略，其中便包括购置税削减的可能，“讨论车市表现、销售趋势和购置税”。据悉中央政府对购置税削减策略或许会较为热衷。

最暗黑的金九

黯淡的背景，将救市政策的急迫性反衬得更为刺眼。自 1992 年开始的二十六年车市连续增长，有可能在 2018 年画上句号。7 月车市销量同比下跌 4.0%，8 月同比跌落 3.8%。而 “金九银十” 非但不能逆转颓势，反而可能写下中国汽车历史上最暗黑的一笔。

尽管中汽协和乘联会都还没有公布 9 月车市整体销量，但是乘联会周报数据显示，9 月份前三周其会员车企零售销量同比大跌 23.2%，批发销量同比滑坡 18.5%；整个月份零售和批发销量同比跌幅也分别达到了 14.0% 和 11.3%，和之前《每日汽车》估算的零售下跌 15% 接近，均创下了数十年来罕见跌幅。国庆期间，《每日汽车》在调研 4S 店时发现，几乎绝大多数品牌都陷入了价格战和业绩低迷的阴云。

不要太拿乘联会的安慰话语当真，不管是 “相信最后一周会有很好的改善，1-3 周的数据不是常态”，还是 “最后一周的数据终于出现较好的增长”，前一句一直是套路式慰藉，后一句拿跌幅收窄等同于增长，都不足以给车市带来足够的信心。即便假设乘联会会员之外的车企表现会有所超出，9 月份车市无论是零售还是批发都将首次遭遇两位数跌幅，已经是板上钉钉。毫无疑问今年的 “金九” 将是多年以来中国车市最暗黑的月份。

那么，业界期盼救市政策也就不难理解了。汽车流通协会在过去几年里都曾向有关部门提议，助力相应的汽车政策成形。如果回顾进入 2008 年全球经济格局大调整以来的中国车市变化，几次高速增长都与购置税优惠策略相关。

2009 年 1 月 20 日首次推出 1.6L 及以下排量车型购置税减半政策，拉开了中国汽车行业黄金岁月的序幕。之后在 2010 年 1 月 1 日着手梯度退坡，购置税率设定在 7.5%。于是 2009 年中国车市销量同比暴涨 46.15% 至 1,364.48 万辆（中汽协数据），首次跨过千万辆大关并超越美国夺冠，2010 年也大幅攀升 32.37% 之多。乘用车销量变化更为显著，2009 年同比增长 52.93% 至 1,033.13 万辆，2010 年同比上涨 33.17% 至 1,375.78 万辆。

2011 年和 2012 年没有购置税政策的加成，中国车市销量同比增幅降到了个位数，分别为 5.19% 和 7.07%，甚至久久不能突破两千万辆节点。在 SUV 浪潮的推动下，2013 年和 2014 年车市分别实现 15.71% 和 9.89% 的增长，不过已经无法长期维持两位数增幅。于是在 2015 年 10 月 31 日，那条著名的 1.6 升以下排量乘用车购置税减半政策出炉，并在为期一年的时间里大幅拉升了中国车市表现。这也是为何 2016 年车市能够取得 14.93% 成绩的最大因素，而梯度退坡的政策，则让基数居高的情况下，2017 年车市仍然增长了 1.40%。

2007-2017中国乘用车批发销量

购置税削减政策曾经发挥如此显著的功效，自然有无数双眼睛死死盯着政府是否可能再度通过这条路径出手救市。当然，也有对此抱持观望态度或者不明朗者。例如中汽协方面表示，尚未像流通协会那样提议政府削减购置税。

“神油” 变味，形式或改

的确，汽车作为制造业最具备杠杆特性的板块，牵动着最大的消费群体和最多的上下游产业，是整个经济体的重要风向标和调节出口，因此提振汽车市场的迫切性和必要性毋庸置疑。

但是倘若一味地依赖购置税削减，则会出现 “旧药难治新病” 的状况。毕竟，随着社会的变迁和产业的进步，简单暴力地削减购置税便如同神油春药，难以达到长期有益的效果。

从国家政策和产业进化角度看，燃油车的地位在渐渐下降，尽管 2030 年之前燃油车仍将是乘用车主力，但国家出于能源安全战略和环保等多方面考量，势必会将新能源车放在更为优先的位置，而过于促进燃油车消费无疑和双积分政策背道而驰。

而如果以购置税政策在前几轮的实际效果看，能够起到的作用呈现递减趋势。2015 年 10 月 31 日起的政策，对 2016 年、2017 年带来的拉升，远不能同 2009、2010 年相比。这和潜力挖掘程度、对比基数、消费者口味升级等都存在密切关联。

如果单纯的购置税削减不能奏效，那么车市该如何挽救？不妨对症下药，看看近来车市为何跌落。

《每日汽车》之前在《9 月车市暴跌两位数，车企如何击败 “消费降级”？》一文里总结过两大层面：统计层面，最直观的因素自然是去年购置税政策带来的高对比基数，而且去年同期政策退坡前的消费需求透支与购买节奏改变，必然给今年车市带来空前考验；宏观和产业层面，股市低迷与房价高企挤占了大量资金，中美贸易战带来诸多不确定因素；国六标准实施在即，车企和经销商为避免旧标准车型积压，排产偏于保守，难以指望金九银十和第四季度冲量。油价的持续上涨和家庭债务压力也对消费带来了长期的不利影响。

反对一味地依靠购置税削减，并不等于彻底否定这种策略的作用，政府对汽车产业的救市政策，很有可能是一揽子手段，而购置税作为直接产生效用的方案也将包含在其中，只不过在排量界线和削减幅度上可能和流通协会提案存在差异。毕竟，燃油发动机的单位排量功率在大幅提升，2.0 升排量所对应的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很难控制在极低的水准；而一次性将 10% 购置税砍掉一半，也会因为过于突出刺激燃油车消费，而和双积分政策精神违背。

“今年车市整体疲软。据我所知经销商在苦苦支撑维持销量，同时面临着主机厂和现金流的双重压力。” 一位流通协会成员如是告诉媒体，他确认了同财政部和商务部提议的说法，“我们提出削减 50%，但只要有减税都会起到正面作用。” 从这些表述中不难看出，即便是流通协会也未必当真觉得 2.0 升以下购置税减半能够最终落地。

此外，刺激政策可以按照区域的潜力进行差异化处理，新车消费之外也可以促进二手车市场增长。中国汽车流通协会秘书长肖政三表示，今年车市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促进农村车市增长，或者调整二手车购置税，也有可能提振销量。但其并未对削减新车购置税的提议予以置评。

而从最基本的层面去解决问题，无疑还是将消费力从股市和楼市中解放出来。新近央行宣布从 10 月 15 日起，再次实施较大范围的 “定向” 降准 100 个基点，此次降准所释放的部分资金用于偿还 10 月 15 日到期的约 4,500 亿元中期借贷便利（MLF），同时释放增量资金约 7,500 亿元对冲 10 月中下旬的税期。加上近期其他促进经济稳增长和改善消费的政策相继问世，在长期角度有利于释放汽车消费能力。

就像 LMC Automotive 分析师预测的那样，2018 年车市或同比微跌 0.3%，购置税减免政策出台可以扭转局势，只不过这一政策终究只是将未来的消费需求提前透支，而不是真正创造新的需求。

对中国车市来说，治病已经不再是一针鸡血可以解决，这需要综合化、前瞻化的全面方案，有可能购置税减免还是药方中的一味材料，但地位和作用早已不复当年。这种退化和落差并不值得去悲观，相反只有整个产业都进化到非昔日可比的地步，才意味着中国汽车有真正走向强大的一天。

文/石劼

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