很多国家和地区都有着第三方安全测试机构，除了对新车的测试和评价，它们还常常扮演着督促车企提升汽车安全性的角色，例如欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、美国的IIHS和NHTSA等等。这几家碰撞机构中C-NCAP的评测报告最值得关注，毕竟中国在售的车型C-NCAP基本上都会做评测报告。

可一直以来，由于C-NCAP制定的碰撞标准太低，导致其评测过的车型，绝大多数都可以获得五星的评价。于是大家都开玩笑的说，在C-NCAP拿五星已不是新闻，拿不到五星才是新闻。

不过，这种现象在近日终于发生改变。

9月28日，中国汽车技术研究中心公布了2018版C-NCAP新标准第一批车型测试成绩，参与新标准第一批测试的车型共有七款车，其中三款车型仅获得两星评价。

考试难度低的时候，大家都可以拿高分，但考试难度一旦提高，就不是人人都能拿高分敢称学霸了。此次2018版C-NCAP迎来几项重大的改变：更改侧面碰撞壁障、提高鞭打试验速度、增加气帘加分要求、后排假人得分权重、行人保护试验、AEB系统试验等。

不过需要提醒的是，2018版C-NCAP难度系数虽然大大提升，但依然没有跟上E-NCAP评价规程的步伐，测试项目少于E-NCAP。

01，侧面“软肋”更安全

据了解，在日常碰撞事故中，正碰占到70%，侧碰占到30%，但由于侧面的缓冲区域较少，侧碰的死亡率是正碰死亡率的三倍，所以侧面碰撞成绩的优劣直接关乎到乘客的生死。

这次，2018版C-NCAP碰撞标准的重头戏当属侧面碰撞壁障。

在2015版C-NCAP标准里，侧面碰撞所使用的台车只有950kg，好比是一台smart for two；2018版C-NCAP的台车重量增大450kg，离地高度也增加了50mm，更偏向于了模拟底盘较高的SUV车型，离地高度越高，在侧面碰撞中台车撞击到车侧门槛梁的面积就变小了（而门槛梁能显著为车侧分担撞击力），这就变成一辆如CR-V大小的紧凑型SUV了。

另外，重量不同，两者在碰撞时产生的冲击力也就不同。在发生碰撞时，CR-V的冲击力差不多是smart for two的1.47倍，这无疑对试验车辆是个较为苛刻的考验。

笔者十分认同，2018版C-NCAP对侧面碰撞的升级，因为在SUV畅销的今天，如果按照2015版C-NCAP碰撞标准，那是不能模拟出大部分实际测碰交通事故的情景，而2018版C-NCAP对侧面碰撞项目，则更贴近日常。

02，后排“老板”更踏实

除了“硬碰硬”还不够，2018版C-NCAP还规定，在发生侧碰时，前、后假人头部必须要落在侧面安全气帘的评估范围内；气帘展开时不能出现钩挂、破裂、卡阻等现象；内饰件脱落后不能产生锐边、尖角、毛刺等。

无疑，2018版C-NCAP新规程便对后排安全性提升了权重，这也就意味着后排得分低的车型更难拿到5分评价。为了鼓励鼓励车企加装侧面安全气帘这一配置。对于装备有前、后排安全气帘并满足要求的车型，2018版C-NCAP会大方地给出3分“打赏“。

另外，2015版C-NCAP只有针对前排的安全带提醒功能的加分项，而对后排是没有安全带提醒功能的，很多车都没有配置这项功能。2018版C-NCAP增加后排具备安全带提醒功能。此项功能不仅让后排乘客更安全，更重要的是培养后排乘客系安全带的意识和习惯。

03，追尾伤害会减小

追尾事故最主要的是容易伤害到车内人员的颈部，2018版C-NCAP鞭打测试升级（测试速度由现在16km/h升级到20km/h ），难度提高，这样的速度能够覆盖到追尾事故中70%的伤害概率；

需要说明的是，尽管测试升级，但其速度仍然低于欧洲E-NCAP的24km/h及美国IIHS的32km/h。

另外，针对防追尾测试， 2018版C-NCAP将大部分评分权重放在了AEB功能评价上。预计随着新版规程的实施，AEB（主动刹车系统）会得到更大范围普及，甚至成为标配。

04，路上行人更安全

在交通事故中，往往因为行人与车头结构发生碰撞而导致严重的伤亡现象，2018版C-NCAP还增加车头与行人碰撞的结构安全性考量。

对于行人而言，车头结构越软伤害越小，但这显然不符合整车的强度要求，所以既要满足整车结构强度，又要针对与行人容易碰撞接触的部分进行强度优化，这便给车企们出了难题。

行人安全气囊——当与行人发生碰撞后发动机舱盖尾部自动翘起，隐藏在内部的安全气囊同时释放，并且会包裹部分前挡风玻璃与A柱，这样一来凸起的发动机舱盖与安全气囊便可有助于减轻行人的伤害。

主动式发动机舱盖技术，它是在与行人发生碰撞的一瞬间，主动将发动机舱盖升起一定高度，以此来为行人的头部获取更多的缓冲空间，降低伤害。