《四驱扫盲》分为4篇：

四驱扫盲(1)基础：四驱系统的重要部件

四驱扫盲(2)进阶：托森差速器

四驱扫盲(3)学成：四驱汽车的不同形式及案例分析

四驱扫盲(4)探索：国之荣耀——国产X形全时四驱

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【国之荣耀——国产X形全时四驱】

X形全时四驱，是通过中央集成差速器分动装置把动力直接传递给四个车轮，根据四驱扫盲(3)的定义，它属于全时四驱。

X形全时四驱，由工程师周殿玺发明，通过授权给不同的公司生产，出现了麒麟四驱/淇林四驱/戎马四驱/LMC四驱/力鸣四驱等名称，其中戎马四驱由周殿玺本人的戎马特种车辆传动公司生产，主要应用于军车。河南鹤壁市的淇林汽车传动生产的淇林四驱提供私人车主改装服务。

传统的四驱汽车，都是把发动机动力分别传到前桥后桥，然后再由驱动桥分配给两边的车轮，也就是“工”字形四驱，而X形四驱，则是由中央集成差速器直接分配给四个车轮。

全时四驱汽车在行驶时，需要4个车轮能依据行驶需要，自由实现不同的转速差，一般的“工”字形驱动，需要3个差速器，才能实现全时四驱，做到两个轮间、一个轴间的转速差自由变化。

那么，X形四驱只用两个差速器就能实现全时四驱，它的原理是什么呢？

X形全时四驱的理论依据

众所周知，汽车在转弯时，四个车轮的转速是彼此不同的，在万千变化之中，有没有什么规律呢？

最简单的一个规律，就是差速器两头的转速之和，等于差速器中行星架转速的2倍，也就是说两头转速无论怎么变化，中间的行星架转速是不变的。再看下图：

如图所示的三种连接：

1.如果把前面的两个车轮、后面的两个车轮，分别用差速器连接，那么在车辆转向时，前面红色的差速器和后面红色的差速器，它们走过的距离是不一样的，于是还需要再加一个中央差速器把前后两个差速器连起来实现差速，这就是轴间差速。

2.如果把左侧的车轮、右侧的车轮，分别用差速器连接，那么在车辆转向时，左右两个红色的差速器，它们走过的距离也是不一样的，要实现全时四驱，同样需要再加一个轴间差速器。

3.如果把两个对角线的车轮，分别用差速器连接，这时候，它们会有一个交点，不管车辆怎么转向，两个X交叉的轴上总有两个点速度相等，这个点就是交点，有了这个交点，就不需要轴间差速了。在车辆行驶时，左前右后的车轮转速之和，永远等于，右前左后车轮转速之和，肥肠巧妙。

X形全时四驱的结构

X形四驱的核心是中央集成差速器分动装置，根据上一节第3段的原理依据，它需要做到：1.把对角线车轮用差速器连接起来。2.两个X形相交的轴上差速器的行星架，转速相等。

设计思路，用两个差速器分别连接对角线车轮，两个差速器的行星架转速需要相等，那么就把这两个行星架连接起来，变成一个公用行星架，下面是我据此要求画的结构草图。

X形全时四驱的通过能力

交叉轴：交叉轴时，一边对角线两个车轮很可能会失去抓地力，另一对角线车轮一定在地面，否则就是飞机了。X形四驱可以随意过交叉轴，不用任何操作。

一个车轮失去附着力：这时一个对角线都废了，另一个对角线车轮正常工作，可以通过。

两个前轮失去附着力：锁上差速锁，右前左后变成刚轴，于是通过左后轮驱动车辆，可以通过。两个后轮失去附着力同理。

左侧两轮失去附着力：锁上差速锁，右前左后变成刚轴，于是通过右前轮驱动车辆，可以通过。右侧两轮失去附着力同理。

两前轮+右后轮失去附着力：锁上差速锁，右前左后变成刚轴，于是通过左后轮驱动车辆，可以通过。两后轮+左前轮失去附着力同理。

两前轮+左后轮失去附着力：正中死穴，趴窝！加装第二差速器的差速锁即可解决。两后轮+右前轮失去附着力同理。

四轮失去附着力：飞。

总结：X形四驱+1把锁=很强，再+1把锁=无敌

X形全时四驱的优缺点

优点：纯机械结构，并且全是啮合齿轮无摩擦传动，可靠性高，耐久性强。差速有理论依据，行驶稳定，通过性极强。结构部件比传统全时四驱少，节约了一个差速器+两根传动轴。

缺点：没有推广开，发展缓慢，目前仅部分特种车辆使用。

怕是不会有X形四驱被量产车搭载的那一天呦！

至此，四驱扫盲4篇已经全部写完了，希望车迷朋友认真思考，真正弄懂。