2.0T+CVT新 天籁6.4秒破百，曾经的大沙发如今吊打小钢炮，为什么键盘车神却说它是迷失自我？

日产天籁，这款车大家应该都很熟悉了吧，和本田雅阁、丰田凯美瑞并称为日系中级车老三样，一直以移动大沙发般的舒适性而著称。其实我想，说到天籁的话，大家印象中想到的恐怕还是搭载了VQ23和QV25两款V6机器的初代车型和二代车型。

上图的这两代天籁，不但拥有非凡的舒适性，还有既平顺又有面子的V6发动机，应该说在当时是无限风光的。

然而在第二代天籁迎来换代之后，天籁的噩梦就开始了，日产推出的新的天籁，不但没有了原本稳重大气的外观，舒适性也大打折扣，甚至取消了V6发动机换上了奇骏的那款QR25DE发动机，可谓是毫无诚意，领导和设计师工程师一起聚餐喝了假酒之作。

就是这个货了，这车自打上市就反响平平，但是没关系，上帝还是公平的，虽然这车不叫好，但他也不叫座啊，这样才显得搭配。这台车的销量从马路上能看到的频率上就可见一斑，就怎么形容呢？一般基本见不到，偶尔有一辆，超过去一看，神州专车。

经历了一代失败的车型之后，日产的领导痛定思痛，觉得这假酒不能多喝啊，还是我自己喝吧，工程师和设计师就别喝了。就这样，第四代天籁问世了。也就是我们本文的主角，6.4破百吊打小钢炮的这款。

这代天籁的外观依旧走运动风格，采用了日产家族最新的设计语言，颜值吊打上代天籁，以及设计师假酒没醒设计的蓝鸟和西玛。不仅外观全面进化，这台车还搭载了最新的2.0t发动机，这台发动机就有点意思了，它搭载了日产的可变压缩比技术，可以通过改变压缩比来调整发动机的工作状态，同时兼顾经济性和动力性。

这张图片揭示日产实现压缩比可变的奥秘，攻城狮将传统的连杆一分为二，之间额外增加一套曲柄，通过曲柄角度的改变可以改变连杆的长度，从而实现了压缩比的可变，通过一个驱动器实现对四个气缸压缩比的控制，在驱动器上安装有位置传感器来识别气缸的压缩比，最终实现压缩比可以从8:1到14:1连续变化。

其实日产并不是第一家研发可变压缩比技术的公司，在日产之前萨博就曾经尝试过可变压缩比技术，不过他们选错了路，最终没能实现量产。相关技术解析的文章网上能查到很多，本护法就通俗的比喻一下吧，一个矮子想增高，医生A给出的方案是你接一截儿腿吧，医生B给的方案是你接一截儿脑袋吧，理所当然地，A成功了，B失败了。

下面还是说点比较键盘的，最近，新天籁在测试中跑出的0到100公里加速成绩，着实让人眼前一亮，6.42秒加速到100km/h，这个成绩比TSI+DSG“黄金”动力组合的迈腾和电机加持的凯美瑞混动远远甩在身后，完全是吊打一切同级别的存在，甚至很多小钢炮也要自愧不如。以后TSI+DSG可以改叫青铜动力组合了。

但是为什么我说日产的高层还是喝了假酒呢？Q护法作为一个日系粉，家里曾经有过两台日产，包括第二代天籁公爵，也曾经深度体验过新老轩逸，不得不说，日产现在完全迷失了造车方向。现在的天籁和轩逸，莫名其妙抛弃了长久以来建立下舒适口碑，转去搞什么运动，然而又搞的没多运动，似乎还对舒适的传统有点恋恋不舍，更不要提奇葩的新蓝鸟和西玛，似乎日产也不知道到底要做什么车。

记忆非常清楚，在我体验新轩逸的第一天，就对那台车非常的不满，老款轩逸越级的空间和舒适的贝壳形座椅消失的无影无踪，新款的座椅比起老款来硬的像宝马，而座椅包裹性和底盘的运动性，还是轩逸，这到底是个什么玩意？（新款和老款的座椅，从上面的对比图一下就能看出哪个舒服吧）

反过来再看看该运动的车，GTR R35和370Z这对哥儿俩得有十年没更新了吧？现在的R35被AMG GTR全面吊打，而370Z更惨，无论在猴子哥的节目中还是在土屋圭市的节目中，都被各种同级别甚至低级别跑车碾压，甚至370Z在赛道中还遇到了严重的散热问题，这简直是低级错误。

目前来看，唯一令人欣慰的是，日产造越野车的部门还没有脑残，老大哥途乐和新推出的途达、纳瓦拉都是童叟无欺，货真价实。

我知道，这篇文章注定是要被喷的，请喷子们上吧，告诉我你的梦想。最后说一句，要是能把新天籁的发动机放到新骐达里，再配上LSD，想想就要流口水嘛。