悬架扫盲分为两部：1.独立悬架 2.非独立悬架

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非独立悬架

总分类：非独立悬架分为刚性悬架和复合悬架

1.刚性悬架

刚性悬架的两侧车轮是由不能变形的刚性物体连接的，两个车轮+刚性连接就形成了一个整体桥，整体桥不能变形不能扭转不能弯曲。

在独立悬架中，有很多连杆摆臂连接着车轮架(羊角)，控制了羊角的自由度，我们还得出了约束车轮5个自由度的规律（参考悬架扫盲1）。那么在刚性悬架里，是怎样的呢？

在刚性悬架里，连杆摆臂接在整体桥上，于是便控制着整体桥的自由度，在车辆行驶时，两个车辆同上同下地跳动，整体桥上下运动，这是需要释放的1个自由度；一个车轮跳动或者一边弹簧压缩一边弹簧拉伸，整体桥就在绕x轴旋转，这是需要释放的另外1个自由度。所以，在刚性悬架里，我们需要约束整体桥的4个自由度，这就是万变不离其宗的规律。

整体桥通过不同的方式连接在车架上，就形成了不同种类的刚性悬架。

1.1 纵置钢板弹簧刚性悬架

纵板簧悬架结构比较简单，钢板板簧本身既是弹性元件又是悬架导向零件，钢板弹簧的自由度怎么算呢？

一个钢板弹簧装在整体桥上，相当于一个整体桥上装了两个可以约束3个自由度的纵臂，这就是6个自由度，然后由于叶片弹簧自身既可弯曲又能扭曲，释放了2个自由度，所以一个板簧就能约束4个自由度，那么两个板簧就是8个自由度吗？当然不是，两个纵板簧仍然是4个自由度，它们互相约束的自由度都是平行的，也就是说多加一个板簧，只增强了约束力，而并没有增加约束的自由度的数量。以此类推，一个整体桥上安装三幅平行的纵板簧，仍然可以工作，只不过浪费；如果减去一个纵板簧，用一个宽大又居中的纵板簧，也可以工作，只不过约束力不强。

纵板簧刚性悬架成本低承载能力强，常见于极便宜车型和载重车型。大多数皮卡车都是纵板簧的后桥以保证承载能力，而“皮卡加盖”的SUV则都把后纵板簧悬架改成其他整体桥悬架以照顾舒适性。

1.2 多连杆式整体桥刚性悬架

整体桥需要被约束4个自由度，理论上用四根连杆，或者2根连杆+A臂就可以做到，如图：

上图就是一个4连杆整体桥，常见于一些轻型车辆。

很多自重较大的车辆，为了增强横向支撑，防止横向加速度时车桥和车架位移，在4连杆整体桥的基础上，单独增加一个横向约束装置，panhard杆或者watt连杆，这样4连杆互相直接就不用形成夹角了，甚至可以平行放置，就形成了常见的5连杆整体桥刚性悬架，常见于各种越野车型的后桥，从几万块的国产越野车到几百万的全新奔驰G都是这样的结构。

小知识插播：整体桥悬挂的好搭档之panhard杆和watt连杆

panhard杆和watt连杆都是用来提供横向支撑的，它们的特点就是提供横向限位时不影响悬架上下跳动。

区别就是：panhard杆的上下运动行程大，但上下跳动会导致车桥的整体横移。

watt连杆上下运动行程小，但跳动时在一定范围内不会导致车桥横移。

1.3 弹性纵臂式整体桥刚性悬架

一个纵臂就可以约束3个自由度，纵臂自身可变形或者连接处柔性衬套可变形释放一个自由度，两个弹性纵臂就可约束4个自由度。由于纵臂提供的横向约束力很小，这种悬挂都要添加横向限位装置。

如图老款奔驰G-klass的悬架就是这种，又称关刀式，新款的已经换成5连杆整体桥了。

1.4 牵引杆悬架

乘用车上的牵引杆悬架大多为弓形（s），前方通过球头与车架连接，本身就已经被约束了3个自由度，再加上一套横向限位装置就可以使用了，一般为瓦特连杆。如图所示为奔驰老B-klass的后桥，除此之外还有奔驰smart的后桥，也是牵引杆悬架。

1.5 DeDion 又称弟迪安 又称迪翁轴

迪翁轴并不是一种悬挂类型，而是一种悬挂布置形式，带驱动的刚性悬架，驱动总称不安装在车桥上，即为迪翁轴。把驱动总成安装在车架或者车身上，可以有效降低簧下质量。牵引杆悬架天生给驱动总成的布置预留了空间，所以常见的迪翁轴多为牵引结构，比如奔驰smart for two。

直观展示迪翁轴，驱动总称不在桥上

2.复合悬架

复合悬架就是我们常说的扭力梁。扭力梁的“梁”可以变形，而刚性悬架的“梁”不可以变形，这就是它们的区别。

常见的扭力梁有以下三种形式。

重点讲下第三种扭力梁，大名鼎鼎的断轴速腾、老别克GL8、奥拓等车就是这种。

我们可以看到，它带有panhard杆，整体造型与弹性纵臂整体桥非常像，它们的区别就是扭力梁的“梁”可以变形，而刚性悬架的“梁”不可以变形，这就是它们的区别。

如上图圈出的红圈，如果此处是焊接方式或一体，则属于扭力梁。如果此处为螺丝固定，则为弹性纵臂整体桥刚性悬挂。

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