理想智造ONE的出现，让「增程式电动车」再次进入媒体的视线。这篇文章发布的时候，ONE已经发布了一个月整，媒体基本解读得差不多了。

说来也巧，作为一名专注燃油车30年的「古典车迷」，我恰好也开过不少「增程式」车型，包括宝马增程版i3、别克Velite 5、广汽GA5新能源（几乎是你能买到的所有的和「增程」沾边的车），研究过泰克鲁斯这种另类增程式车型，还开过一些其他的插电混动车、电动车。

所以对「如何评价增程式电动车？」这个问题，还是可以简单聊聊的。

开头先说个人观点：用户需要的不是一辆增程式电动车，而是一辆更好的车。任何产品，用户不会花更多的钱，得到消费降级的体验，这是人性。

这也是很多媒体在质疑的：为什么增程式车型都凉了？如果大家都开过这三款车，再把自己想象成用户，心中自然会有答案。关于这三款车，足以写3篇测评文章，在这就不展开了。

换个角度，从车企的角度看，很多人问：为什么知名厂家都不做增程式？这个问题也很容易回答，因为：没有动力。传统车企有丰富的产品线，这些产品可带来足够的现金流和一份漂亮的财务报表，干嘛要搞大跃进？更何况现在有些公司已经开始做类似“增程式”的混动车了。

在《与运气竞争》这本书里，提到过一个理论：

消费者看似是选择一款产品，其实是在“雇用”这款产品来完成一项任务。比如：任何购买钻头的人都不是想要拥有一把钻，而是想要在墙上打一个孔。

那么我们买一辆车所要完成的“任务”是什么？是“出行”，要求是好开、好用。在评价任何一辆车之前，都要把它看做是一辆「正常的车」。要想进入大众市场，一辆车就不能因为有特别瞩目的卖点，就可以失去「正常的车」应有的属性。

用上面的这套逻辑，我们再去评价增程式电动车和理想智造ONE：增程式车型到底能为用户带来什么？ONE能够为用户带来什么？

更好的平顺性：

在买一辆燃油车的时候，我们关注的是传统「三大件」：发动机马力够不够？换挡是不是平顺？所以厂家经常拿诸如9AT甚至10AT来当产品卖点，我们也愿意为更好的动力总成付出更高的成本。

然而电动机出现后，开始让一切变得有趣起来。

当我开着一辆宝马i3在山路跑山的时候，更快、更直接的动力响应，配合i3蠢萌的外观，这种感受有点难以言喻：我一个日系粉丝，很崇尚某日厂的变速箱有多聪明，降档有多积极，这时候有个i3这种怪车出现，不用发动机变速箱做到了几乎一样的加速平顺性，多少有点让我欲拒还迎。

聊回理想智造ONE。由于它采用了前后双电机四驱，所以我并不担心ONE好不好开， 因为它的驾驶体验约等于纯电动车，肯定超越传统燃油车。不过由于增程器的存在，一定会面临NVH的挑战，好在增程器不驱动车轮，做好增程器悬置和车身隔音会解决大部分问题，只能期待量产车的表现了。

更好的动力

我一直觉得拿电动车和燃油车比加速就是耍流氓，多少发动机工程师夜以继日压榨发动机潜力，结果新能源企业搞了两台电动机装车上，绝对动力直接秒了发动机。作为一名古典汽车粉丝，而且大学是发动机专业出身的我，多少觉得有点悲凉。

理想智造ONE有前后两台电动机，最大功率240kW。什么概念呢？ONE车重2.3吨，而0-100km/h加速时间能到6.5秒。

聊电动车的动力，有一个核心问题就是“动力一致性”。对于燃油车来说，它的动力衰减主要受行驶里程影响，老车比新车动力差，而几乎不受油箱里剩余汽油的影响。

对于电动车来说，就完全不一样了。纯电动车的绝对动力会受电池电量影响，一辆电动车在100%电量时一定比30%电量时更快，因为随着电量的下降，电池的放电能力也在下降，但下降得没你想象得那么快。

由于ONE是增程式电动车，问题更复杂一些，所以经常有人问：没电了，能跑120km/h吗？加速能力行不行？先说几个知识点：

知识点1：所有混动车、插电混动车和增程式电动车的电池组的SOC（简单理解为剩余电量比）都会保持在一定范围内，不会出现我们常人理解的“没电”的情况。因为锂电池的过充过放会损害电池，工程师也不傻。

知识点2：所有的增程式电动车在增程模式下，电的传递过程都是：增程发电系统→ 电驱系统，不会再经过电池，不然也太傻了。

知识点3：一辆2吨+的中大型SUV，在保持120km/h巡航时，最多也只需要40-50kW的功率。（丰田普拉多论坛里有网友做过测试，122km/h巡航需要30.4kW，140km/h巡航也只需要41.8kW。

知识点4：电池一定SOC的范围内，放电能力下降没有你想象的那么多。在10%的SOC时，不代表电池可输出的功率也只剩10%了，在此用特斯拉举例：

特斯拉Model S P100D在只有25%电量时，这100kWh的电池组还是能提供485kW的功率，让这辆2.2吨的车在2.9秒内完成0-96km/h的加速，开起来依然是极快的一辆车。

由于拿不到ONE的工程数据，我们只能根据公开数据来推断：ONE的前后双电机功率为240kW，所以满电情况下电驱系统被给到240kW左右的功率。再类比特斯拉电池SOC和放电功率关系，那么在SOC 30%时，ONE的电池放电功率应该只会下降20%-30%，也就是还有将近200kW的潜力。

实际增程模式中，电池放电的潜力有了，发挥的空间就大了。即使考虑VCU策略和电池保护等因素限制，电池给电机的功率也够用。

（注：以上数据只是推测值，只有相对的参考性。因为特斯拉是性能取向的功率型电池，ONE应该也是功率型电池，不同SOC下放电能力不同，各厂商VCU策略也不同）

学习完以上4点，再回过头来推断理想智造ONE的动力一致性：毫无疑问6.5秒破百是在满电情况下的表现，增程模式（SOC 30%）时的零百加速会变慢，但由于依然有着200kW的功率储备，所以动力一致性得以保证，0-100km/h我猜是8秒~9秒左右。对于定位家庭用车的ONE来说，足以了。

举个例子：你开着ONE在100km/h巡航时，再一脚油门下去要超车，增程发电系统给的功率不够了，电池就会立马释放功率给电机，此时的电池就像是一个“功率储存器”。由于ONE的逻辑是先没油再没电，所以只要有油的情况下，动力一致性就可以保证。如果你一定得先把油用光了还不去加油，那…我也没办法了。

ONE的性能冗余，大概可以覆盖中国99%的路况，至于在西藏这种高海拔、反复爬坡的环境下的表现，可以参考韩路在西藏阿里北线的体验。

更好的能耗表现

先看官方数据：

电动机驱动的特性决定了ONE在高速时能耗表现较差。但是我们在聊能耗/油耗这件事时，必须考虑性能和产品级别（尺寸、车重）。特斯拉确实快，但是依然有里程焦虑；本田i-MMD低速和高速油耗表现都很好，但是电机和电池都小，性能一般。

所以又想马儿跑，又想马儿不吃草的事情基本是不存在的，现在天下还没有十全十美的动力解决方案。想想ONE有6.5秒的加速，超过5米的车长，而高速长途也不是一般人的主要用车场景，这样的油耗还算能忍。

最后，所谓HEV、PHEV、EREV都是厂家一厢情愿的叫法，只存在于新能源目录中。用户需要的不是一辆新能源车，而是一辆更好的车。我作为一个持币购车的用户，除了牌照和补贴因素外，只关心是不是好开，日常是不是省钱，动力是不是充沛，至少ONE都做到了。

今天我们只聊动力部分，至于交互系统、做工和空间，就看量产表现了。