汽车产业的核心竞争力与研发投入密不可分，其他行业也是如此。如果没有产业积累、投入和创新，企业也就没有生命力。拿最火热的高科技产业来说，行业的研发投入占比普遍在两位数以上。放到汽车产业里，宝马、大众戴姆勒的研发投入占比都超过了5%，韩系车企在研发投入上的占比历来排名靠后，所以逐渐显现颓势。也就是说，舍不舍得在研发上花钱在很大程度上决定了产品的竞争力。

话虽如此，但各家企业千差万别，单看某一方面的数字未必准确，无法体现真实的研发和创新能力。比如，研发投入费用第一的企业研发占比未必第一。研发占比较高的企业未必研发实力就强，海马汽车的占比比上汽、比亚迪都高，但产品却输的一塌糊涂。吉利的研发占比不足百分之一却已成了自主品牌的老大。

说白了，就是研发投入效率的问题。汽车的研发投入，投了就是投了，做不出赚钱的产品就等于打水漂了，海马今年上半年亏损了近3个亿，这就是个活生生的例子。拿个极端的例子来讲，苹果在一众高科技企业里营收第一，但研发占比倒一。相比于华为近15%的占比，苹果研发占比才不足5%。苹果的研发实力难道不强吗？只能说苹果研发效率如此之高在于研发投入“准”，抓住了关键技术并寻求到了优势，苹果的聪明之处还在于驱动产业链的相关供应商去研发最新的技术，最后聚焦用户和市场并疯狂的互动。

当然，互小联不是鼓吹不往研发里投钱，毕竟投入和产出成正比的例子居多。只是有时候财物因素过于复杂，我们往往只看到了一个数字就妄下结论。接下来，互小联就展示一下在财物方面的“天赋”。

最近，有媒体报道称北汽新能源的2017年的研发费用仅为1500万，互小联看到后第一反应也是大跌眼镜。一个纯电领域的销量冠军是如何凭借着微乎其微的研发一年卖到10万辆且销量还在持续增长的？就连一汽夏利，那个几乎已是空壳卖给造车新势力拜腾的老企业2017年在研发上的投入也有2000万啊，要知道一汽夏利已经没什么可卖的产品了，2017年夏利系列车型就停产了。虽说北汽新能源一直卖的还是A级车，产品线还是比较完善的，有EH、EX、EV、EC、EU、LITE六大车系，2017年还推出了四款新产品，1500万连“新瓶装旧酒”的钱恐怕都不够用。

虽然互小联并非北汽新能源的粉丝，也曾并不好看，尤其是刚上市股价就出现了两连跌。当然，这是个短期现象，如果踏踏实实做好研发，打造几个更高的平台，打败特斯拉的言论也许不是没可能，所以在研发上搞得怎么样十分关键。还算有点财物常识的互小联觉得再怎么样北汽新能源一年的研发投入也不可能是1500万。其实，这1500万的研发支出并非财物报表给出的数字而是一份审计表中给出的。一般情况下， 研发支出体现在财物报表中，但北汽新能源今年才上市所以去年的财报并未披露。也就是说，审计报表中的研发费用支出只是当期费用，而当期费用不确定的因素有很多，不能直接或间接归入营业成本。

当然，必须承认的一点是，营收和利润足够多，在研发上的投入才会更多，财富500强国内企业排名第一的上汽集团就是最好的例子。今年前三季度，北汽新能源营收利润双增长都超过了50%，再加上上市的因素，没钱砸研发的可能性不大。

先来说说这云里雾里的数字。已经跃居自主老大的吉利2017年研发支出占比却不足1％，难道吉利卖车靠的不是研发？吉利内部人士透露吉利汽车的大部分研发费用都放在了吉利控股集团中。按照这个逻辑，北汽新能源的部分研发费用也可能放在了北汽集团中，而北汽集团2016年的研发投入位列前五。不过，吉利控股中包含沃尔沃以及其他业务，抛除这些吉利控股给吉利汽车的研发也没多少。仔细查阅资料发现，企业的研发费用其实分为两部分，一部分是费用化一部分是资本化。吉利研发费用资本化的部分放在无形资产里，2017年年报中“资本化开发成本”达133.1亿，新增的39.5亿就是2017年的资本化研发费用，年内摊销11.47亿就是研发费用资本化之后的摊销数额。占比不足1%的3.31亿就是吉利研发的费用化部分。也就是说，2017年吉利从财报利润表中扣除的研发费用是14.78亿，而2017年实际的研发费用为42.81亿（39.5+3.31）。

按照这个逻辑来看，北汽新能源很可能将很大部分的研发费用资本化了。当企业推出新品速度加快，大量研发处于开发阶段的时候，尤其是平台化这种极大投入，研发费用一般都是资本化的。北汽新能源这几年做的就是平台化，比如即将推出的高端品牌，海外大厂也是前几年才开搞，加上刚推出的达尔文系统，一个平台的建立一定涉及到大量固定资产，无形资产和长期资产的投入。

当然，研发费是资本化还是费用化也在一定程度上取决于企业自身的决策，吉利研发支出资本化的比例最高的时候达到了90%以上，通过资本化的处理方式可以提高当季的净利润水平，这不排除吉利有粉饰业绩的可能。而上汽集团和长城汽车就是典型把研发费用完全费用化的企业，资本化费用几乎为零，不过长城汽车今年以来也有所改观。