在2018年试驾过的近50款新车中，C-HR是我印象最深刻的，他注定不会属于大多数人，但他的出现，意味着“少数人”将不再孤独。

作为汽车媒体从业者，每年可以接触到很多不同价位，不同级别的车型，这样的机会足以羡煞旁人，但对于真正的内容创作者来说却是一个幸福的烦恼，由于车辆的同质化现象日渐严重，车子都逐渐失去了性格，很多车开起来都是一个样子。这也催生了“云评车”党。

而性格，恰恰是C-HR最不缺的，这份性格来自于对丰田“中庸”、“实用”等传统印象的离经叛道。可以说 C-HR是外观设计最不丰田的丰田，哪怕是天真烂漫的上世纪八九十年代，丰田也从未应用过如此夸张的外观设计。

C-HR的外观被广大媒体宣传过无数次，好好的“钻石切割，蜂巢概念……”听多了也成了陈词烂调，但每当从后侧45°角，深情凝视她性感的翘臀时，我都会感叹一句，这钱花的真**的值……

不对,我好像还没有买……

C-HR是对丰田TNGA蜂巢概念车还原程度最高的一辆车，足以可见丰田对于C-HR的重视程度有多高，对于这种集丰田全球资源，以最高规格研发生产的一款车型，你自然不必纠结于这辆车“舒不舒服，有没有劲儿，好不好开”这些最基础的车辆动态要求，可以说“在20万以下的SUV中，C-HR是毫无疑问的驾驶标杆。”

他的驾驶感受很像无印良品产品的使用感受，乍一上手会认为平淡无奇，但一旦做出一些机动动作，就会发现一种难以言喻的魅力。

既然动态行驶部分无可指摘，那么不如来讨论几个目前C-HR身上具有争议的地方。

花分两头说，  由于TNGA架构的特点，C-HR零部件与凯美瑞有很多相通的地方，例如二者的后桥结构基本相同。这就使得C-HR的车身重量达到了1.5吨，203N·m的扭矩想拖动如此重的车身跑出亮眼的0-100时间自然不太现实。这也是我认为C-HR驾驶乐趣“若即若离”的原因。

但是C-HR这台2.0L发动机与丰田A25A属于同一代次，40%热效率，13：1压缩比等特性带来的不止是燃油经济性和噱头，171Ps的马力数据可以保障C-HR在80km/h以上时仍然具有深厚的动力储备，加上CVT先拉转速的特性与自吸发动机做功特点相契合，因此做一些高转速的激烈驾驶时，这台车的动力能够给人带来不错的加速刺激感。

以我的认识，我会说不贵，因为我明白(反正)他的(我现在)产品规格(没有指标)但问题在于这种特点的车型是此前中国市场前所未有，或者说是从未取得过成功的，对于普通消费者而言，必然会存在一个接纳的过程。如果您是价格原因纠结，我建议您可以观望一段时间，因为在目前排量法规限制的大环境下，1.2T版本应用到奕泽上只是时间问题，等到那台同样高水平的发动机列装，就可以大幅度降低奕泽的入门价格。

C-HR配置高吗？我承认在眼睛能够看得到的地方，奕泽的配置并不高，比如中控屏幕虽然功能齐全，但UI设计缺乏高级感；比如裸车价格接近18万的顶配仍然使用的是手动座椅；比如全系目前没有天窗版本。但奕泽是把好钢用在刀刃上的典范，类似后独立悬架，十安全气囊，ACC自适应巡航，移动刹车，车道偏离辅助等辅助性驾驶配置属于全系标配，而这些配置才是真正“硬核”的车辆配置。

明确告诉大家，不小。2640mm的轴距表现比市面上的大部分小型SUV都要好，他的后排空间，后备箱空间表现也属于平均水平，第二排座椅放到可以实现全平，不止能驾车追寻诗和远方的田野，还能上车应付生活和苟……同时，C-HR后排座椅乘坐体验也是主流品牌小型SUV中最好的。

C-HR的问题在于后排乘坐压抑感，为了妥协掀背的造型，后排车顶非常低，加上深色的车顶和逼仄的后车窗，C-HR给了后排乘客一种心理上的“不得体”感。

说句不中听的话，野马，科迈罗等小排量Pony Car与C-HR有很多相通的地方，同样的“两门设计”，同样的外观出众，同样的驾驶愉悦感，既然没有人要求野马的后排表现，你自然不能因为C-HR价格更低就强制给他加上一个满载五人出行的“重任”。

此时此刻我又想重复一下视频当中的最后一句话。我们总在羡慕国外的用车环境多么的好，国外的用车理念多么的先进，那么这样一辆代表着纯正日系用车理念的一汽丰田奕泽摆到大家面前的时候，你会不会选择购买呢？