文｜Autoblog译文

2020款奥迪E-Tron是一款依靠纯电驱动的奥迪，从它第一次亮相以来，无论是海外市场还是中国市场都对其展现出了极高的关注度，而在海外首次试驾奥迪E-Tron之后，外媒会给出怎样的评价呢？他们用了三个词来形容这台豪华纯电动中型SUV：无聊、迷人、里程碑。

首先说它无聊是因为它无论是看起来还是开起来就和我们熟悉的奥迪SUV很像，最直观的是油门、刹车踏板和方向盘的调校，阻尼力度适中，不大不小，不多不少，既轻柔又充满粘性，沿袭了奥迪燃油轿车一贯的豪华驾控品质，让你感觉不到这是一辆电动汽车。

其次，令人着迷的是，在这些熟悉框架下，奥迪倾注了巨大的资源来打造这样一个全新的纯电动平台，以解决电动车近期和长期以来固有的问题和挑战，例如续航里程、电池问题。最后，E-Tron是德系豪华车品牌推出的第一款真正意义上的长续航重磅电动车型，吹响了豪华品牌进军电动汽车市场的号角。

显然，大多数新能源汽车的潜在买家都在吐槽：传统车企什么时候能够造出和特斯拉匹敌的电动车，包括设计、最大续航里程等。

在这些方面，E-Tron是一台原滋原味的奥迪SUV，它依然保留了奥迪最新的家族设计，只不过传统后视镜被换成了虚拟外后视镜。至于如何使用虚拟镜像，如果它们是未来，那么未来将需要一天多的驾驶时间来适应。

从尺寸上来说，E-Tron的轴距(2928mm)介于Q5和Q7之间，整个外观的视觉感受有些类似于缩小版的全新奥迪Q8，长宽高分别为4901、1935、1616mm，后备箱容积达到660L，完全足够出行所需。

内饰设计上，奥迪E-Tron不如Q7和全新A8那样高档，但三块高清液晶显示屏彰显了奥迪在突出科技感上的优势，液晶仪表板不仅显示效果十分细腻，还集成了地图导航、自适应巡航等信息，同时在方向盘后还配备了能量回收级别调节拨片，方便了动态驾驶。

奥迪E-Tron的内饰有三个地方与众不同处：一是上文提到的虚拟后视镜显示屏，随时显示后方两侧路况；二是宽大的横卧式游艇换挡手柄，握感豪华大气，业内唯一；三是镂空的中央扶手柄，握感安全大气，中间设置了手机无线充电板和储物槽，提升了科技感。前排中央扶手盒内和后排空调出风口下各设置了两个USB接口，照顾了智能手机充电需求。前排USB接口处还设置了sim卡槽和SD卡槽。这些设计都显示出奥迪的与时俱进。

另外，为了让E-Tron成为一台更安静的SUV，奥迪在其车身各处都塞满了隔音板，包括车门板后面，以免车厢内出现人为噪音。在高速公路上行驶时，人们可以听到两台电机发出微弱的“哀鸣声”，除此之外，最大的噪音来源于虚拟后视镜附近，但这种轻松的噪音完全不会影响到车内的交谈，更别提车内还有16个喇叭、705瓦的Bang & Olufsen立体声营造出音乐厅级的声效。

在日常驾驶中，165千瓦的后电机几乎完成了所有的工作，而135千瓦的前电机则在必要时以毫秒的速度介入输出动力。在它们的配合下，官方给出了5.5秒内完成0-100km/h加速的成绩，但最让人感到惊讶的是在驾驶E-Tron过程中，你可以通过反复踩踏加重油门开度的动作使其重复获得助推——当然，在封闭道路之外你不太可能这样做，因为它的加速来得如此之快，以至于即使从静止状态开始，8秒以后你也会超过美国任何合法的速度。

当然不得不提的还有E-Tron上奥迪首次量产搭载quattro电动四驱模式，它可以实现可变扭矩分配和选择性扭矩控制，对四个车轮实现不同的扭矩输出，从而提升越野表现，交叉轴也不用担心。这套电四驱系统是奥迪e-tron驾控品质高超的关键原因之一。

在阿布扎比附近的杰贝尔·哈菲特山路上，我们驾驶着E-Tron尽最大努力地爬上这条蜿蜒曲折、令人难以置信的道路，证明这种电动汽车可以在基于制动的扭矩矢量控制的辅助下，实现动力的无缝衔接——没有顿挫或燃油车换挡喘气的迟滞。

除了动力输出的充沛外，悬架系统的调校也大有关系，由于E-Tron比Q7更重，所以工程师们将E-Tron悬挂系统调校的刚性十足，并在兼顾柔韧性的同时保证不会让舒适性受到影响。也因此在整车质量超过2490公斤的情况下，整台车显得整体感非常强，没有丝毫松散、笨重或吃力的感觉。

在体验了如此迷人的电动车之后，最重要的事实可能是：E-Tron不只是一台单纯的电动车。奥迪选择倾注大量的金钱和时间来解决电动汽车如今面临的各种挑战，例如消费者原本就对传统造车厂拥有更多期待和更高标准。因此，奥迪认为E-Tron是一个新的平台，即使跨平台是基于支持A4、A6、A7、A8、Q5和Q7的MLB Evo架构。

按照奥迪的说法，E-Tron使用不同的子框架，它们螺栓到一个新的中心部分，这里布置了所有的电池。这是一个为E-TRON和E-TRON SPARTBACK衍生产品服务的平台。E-Tron GT将搭乘J1，这是它与保时捷泰康兄弟公司共享的不同平台。在这之后是长期的未来，高级平台电子（PPE）与保时捷共同发展。

既然说到了平台，我们就来聊聊奥迪的电池和续航。虽然普通消费者还不太清楚E-Tron的电池容量为95千瓦时到底意味着什么，但可以确定的事，奥迪的电池性能已经变得非常谨慎，或者说比以往都更注重寿命和可重复性，所以才会有如此多担心汽车电池问题的潜在买家敢于在奥迪纯电动车上尝鲜——奔驰EQC和捷豹I-Pace的电池包容量都为81千瓦时左右，而特斯拉提供了100千瓦时的车型（P100D），奥迪E-Tron是目前唯一可以和其一比高下的产品，实际续航里程450-500公里左右。

另外，奥迪E-Tron的电池组系统能量密度达到135瓦时/公斤，这个水平在业内是领先的。

实际上，奥迪E-Tron还采用了不少提升续航能力的设计，例如在空气动力学方面。一位奥迪的工程师告诉我们：减少千分之一的阻力可以增加一英里左右的续航，也就是说，欧版实用虚拟后视镜的E-Tron续航里程理论上可增加3英里，而实用传统后视镜的美版E-Tron则可以增加1.5英里续航。同时，前保险杠的排气口贡献了1.5英里，总的来说，工程师们通过设计优化增加了约21.7英里的理论续航里程。

至于动能回收系统，奥迪的工程师为E-Tron设计了三个不同的等级——自由设定、最小和最大。按照奥迪的说法，正确使用刹车踏板事最有效的驾驶方式，因为人类没有比设计成占E-Tron 30%行程的系统更强的反射能力。换句话说，该能量回收技术可以贡献30%的续航里程。在下坡路段，每行驶一公里的回收能量可以增加近一公里的续航里程。

最后，E-Tron电池组采用了电池热管理系统，低温下充电时可以先把电池组加热，提升充电效率并保护电池。官方称，电池热管理系统可以增加约10%的续航里程。工程师介绍，该车通过水冷系统，对电池，电机，车内循环系统和充电系统进行冷却。

当我们问及无线充电时，奥迪说：“这不是我们马上要带到这辆车上的东西。”汽车制造商正在等待SAE制定标准，宁愿不花钱购买专有系统。

我们等了好几年，才从德国传统车企那里看到了一款足以媲美特斯拉的豪华纯电动SUV，如果E-Tron准时到达，那将是第一个。不过，在很多方面，E-Tron并不是特斯拉Model X的竞争对手，因为它旨在成为那些想要一款没有喧闹，又兼顾传统豪华品牌背景的纯电动车的买家的替代品——和那些可能对低调、稍小和便宜的I-Pace感兴趣的买家一样。

简单直白的说，E-Tron是吸引那些不愿冒着不便之险吹嘘权利的购物者的产品，他们想展示某种成功而不太过高调。从某种程度上来说，E-Tron也许是奥迪口号的最佳范例：它代表着技术的进步，它足够低调，但其背后的技术令人印象深刻。