14.98万-17.98万元，C-HR从上市起就争议满满。高于竞品几乎一万元的起售价曾一度让消费者怀疑广汽丰田定价策略是否有误？可热效率媲美凯美瑞的全新2.0L发动机配合模拟10速CVT变速箱，开起来又总是让人赞不绝口。

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没有电动座椅调节，没有天窗，也没有后排USB接口，谁也会认为C-HR是在剑走偏锋。可全系标配10气囊、胎压监测、车身稳定系统、自动启停、自动驻车、上坡辅助、多功能方向盘以及自动头灯，似乎C-HR更希望在安全性、实用性上给用户更多保证，而且近期还新增了天窗版车型，所以C-HR并不是一款冥顽不化的车型。

缤智和探歌在都有四驱车型加持，售价相应更高，也算丰富了用户的选择。可C-HR拥有同级独有的双叉臂式独立后悬架、后轮随动转向辅助系统以及ACA主动转向系统，相比用户在这个级别几乎不会考虑的四驱车型，C-HR更愿意在驾驶乐趣上为用户提供更可靠的体验。

不全面但能保持平衡，并且在产品同质化严重的环境下找到自己独有的位置，这对所有品牌来说都是一个巨大的考验。而丰田品牌在大众贯有印象中，难道不正是可靠的代名词？

在这份公认的“可靠”认知下，丰田每一款产品都拥有在同级别中独特的调性。

比如陆巡，多年来丰田依旧相信机械带来的稳定性，从不刻意尝试电子系统，或者为了迎合用户喜好而改头换面。再比如凯美瑞，率先在B级车中走向个性化设计风格，换来的不仅有市场认可，还有2.5L混动车型大受欢迎的背后，或许是丰田对用户潜移默化的影响，更代表了丰田混动技术的可靠性。

那么面对C-HR，真的要把它当作一款“纯走量，为大众”的车型来看？不合适吧。

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最初上市后首批试驾在广州，那是在北京车展后第一次摸到C-HR实车，同时也是第一次体会到产品讲解师的真正魅力。

不浮夸，把每一处产品设计与功用的结合讲解得头头是道，轻重缓急分得巨细靡遗，我虽然没有记住那位来自广汽丰田的产品讲解师，但我永远记住了C-HR每一项设计背后的意义所在。

富有张力的车身不单单是为了引人注目，更代表广汽丰田精湛的冲压工艺，车身每一处线条变化和起伏，都兼具了艺术与技术的融合。

包括几乎所有人都认为面积略小的后车窗，实际使用你会发现，其实后车窗对“采光”的影响不算太大，而且车门占据更大面积，意味着当车辆收到来自侧面的碰撞冲击时，车门可以吸收很大一部分动能，从而降低碰撞对后排乘客的伤害，同时C-HR还在后车门板中多加了一根防撞钢梁，近一步增强车身安全性。

为丰田TNGA架构下首款SUV，C-HR比雷克萨斯UX更先一步来到用户身边。在第八代凯美瑞身上我们已经对全新平台的运动性有所了解，所以在感受C-HR带来的驾驶乐趣时，相比同级别车型的优点自然一目了然。

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我个人一直很喜欢两厢轿车，在我眼里它们的后排实用程度完全不在考量范围内，但是它们的发动机和变速箱匹配度，以及车辆整体操控性表现，是我最看重的特点。所以面对C-HR，我同样有点偏执的认为，它的后排偶尔载人就好，大部分时间，主驾驶才是更值得享受的位置。

开过缤智，总结下来这就是一台冲着性价比去的家用车；开过逍客，除了空间我真不知道还有什么值得记忆；唯独C-HR的直接换档CVT变速箱、车道偏离加并线辅助、以及绝对是同级最出色的弯道表现和令人拍手叫好的转弯半径，这是一台你再遇见，还会激发驾驶欲望的车。

双叉臂式独立后悬架所带来的舒适性是我跟每个人谈到C-HR都会强调的一点，后轮随动转向根本就是比四驱系统更实用的科技配置，还有8-11月20209台的总销量，这是对C-HR最好的表扬。目前虽然没有现金优惠，但是天窗版已经到店，并且支持4年零利率的金融方案，从长远角度以及用户能够换来的用车体验来看，C-HR值得更好的市场表现。

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有人说：“你好好看看缤智和XR-V的销量。”

是，我知道双车战略中，最成功的除了帕萨特和迈腾，就数这俩兄弟最惹火了。但是说句略挑衅的话，没有个性的产品销量固然稳定，但是随着消费理念和审美的变化，有几个众生相车型能走到最后呢？

就像三缸发动机一样，或许现在正处于市场接受的磨合期，可一旦熬过这个时候，那些率先做出改变的车企才是最大的受益者，就像四缸机不也是从八缸、六缸逐步演变而来一样。

广汽丰田1-11月累计销售新车537971台，同比增长31.5%，其中11月单月销量同比增长64.6%。第八代凯美瑞对广汽丰田做出巨大贡献，但是汉兰达依旧坚挺的销量也让你必须承认，“有路必有丰田车”并不是一句空话。

C-HR上市一段时间后，成都街头出现的频率不算低，拿试驾车时陆续有人进店问车，从25岁-40岁不等，需求不同，侧重不同，但兴趣却意外的一致。或许现阶段C-HR的销量和实力还有些许差距，但逐步攀升的势头还是说明，C-HR值得更好的表现。